«Когда я сделался министром путей сообщения в феврале 1892 года, то во время одного из первых моих докладов император Александр III высказал мне свое желание, свою мечту, чтобы была построена железная дорога из европейской России до Владивостока. Мысль эта глубоко засела у императора Александра III, и еще до моего назначения министром он постоянно толковал о сооружении этой дороги. Император Александр III мне как бы жаловался на то, что вот, несмотря на все его усилия в течение 10 лет, он все время встречает со стороны министров, в Комитете министров и в Государственном Совете затруднения в быстром исполнении этой мысли. Он взял с меня как бы слово, что я эту мысль приведу в исполнение. Вообще же эта идея не встречала особенного сочувствия в высших государственных сферах. Мне удалось особенно быстро двинуть это дело, когда я сделался министром финансов, так как для того, чтобы построить такую дорогу, главное, что было нужно, -- это деньги. После смерти императора Александра III мне помогло в этом деле следующее обстоятельство, а именно, что этим делом я очень заинтересовал императора Николая II еще в то время, когда он, будучи еще наследником, совершенно еще молодым человеком, никакими вообще государственными делами не занимался». Из воспоминаний С.Ю. Витте.

«29 марта состоялось испытание Обского моста, движение по которому открывается 30 марта. Поезда Средне-Сибирской жел. дороги будут проходить до ст. Кривощеково (которая теперь будет именоваться Обь-левая), где пассажиры будут пересаживаться в поезда Западно-Сибирской жел. дороги. Поезда же Западно-Сибирской жел. дороги будут проходить до станции Правая Обь, где также будет оформляться поезд. Такая пересадка будет практиковаться до того времени, когда Средне-Сибирская жел. дорога не будет включена в общероссийский тариф. До 6 мая перемен в расписании не будет». «Сибирский вестник» (Томск), 1 апреля 1897 г.

«С открытием прямого сообщения от и до станций русских и Китайской Восточной железных дорог через посредство первых и с Западной Европой, для пассажиров, едущих из центров Западной Европы в Китай и Японию, открылся новый путь, предоставляющий незаменимые удобства. Комфортабельно устроенные поезда-экспрессы, состоящие из спальных вагонов I и II классов, нового типа, снабжены вагонами ресторанами и прочими удобствами, какие только может предоставить современная техника. Кроме того, новый путь и в экономическом отношении дает значительные сбережения времени и денег, что в наше время при девизе «время -- деньги», вдвойне важно». «Русские ведомости», 1июля 1903 г.

«Мягкие диваны с белоснежными простынями, блестящие медные ручки и всякого рода стенные приборы, мягкие ковры -- все это являло собой невиданную мной на железной дороге роскошь и комфорт. О военной опасности напоминала, пожалуй, только внешняя броня вагонов, которая, по объяснению моего спутника и товарища по выпуску всезнающего Сережи Одинцова, была поставлена для предохранения пассажиров от обстрела хунхузов (китайских разбойников. -- Ред.). Впрочем, в этом случае рекомендовалось ложиться на пол, так как броня доходила только до нижнего края оконных рам. Вагон-ресторан вполне соответствовал роскоши всего поезда... К вечеру мы снова очутились в поезде, но он уже не имел ничего общего с сибирским экспрессом. Мы сидели в грязном нетопленом вагоне, набитом до отказа людьми всякого рода. Вагона-ресторана, конечно, и в помине не было, железнодорожные буфеты были уже опустошены, и тут я начал свою кухонную карьеру, поджаривая на сухом спирте запасенную в Иркутске ветчину с черным хлебом». Из воспоминаний А.А. Игнатьева о поездке из Петербурга в Ляоян (штаб Маньчжурской армии), весна 1904 г.

«Александр Федорович! В неустанных заботах своих о благе горячо любимой им России, в Бозе почивший Император Александр III, решив приобщить к железнодорожной сети обширный и обильный дарами природы, но лишенный удобных сообщений Сибирский край, возложил на Меня высшее руководство выполнением этого первостепенной важности дела. По воле возлюбленного мной Родителя, Я, после продолжительного океанского плавания, 19 мая 1891 года принял участие в торжестве закладки Сибирской железной дороги и до самого завершения этого громадного предприятия в 1903 году стоял в качестве председателя во главе учрежденного для заведывания им комитета.

Мне близко известно, сколько самоотверженности, труда, таланта и знаний положено было строителями Великого Сибирского пути, немало лишений выпало на их долю при исполнении их задачи в суровой и бедной населением Сибири, Но неисчислимы те выгоды, которые принесены отечеству, в особенности сибирской его окраине, благодетельным начинанием царственного Радетеля о нуждах родной земли. Плодами его великой мысли является небывалый подъем благосостояния Сибири, заселение ее земельного простора избытком земледельческого населения европейской России и открытия выхода для сибирских естественных богатств. Наряду с этим неоспоримо значение созданного по почину незабвенного Государя сооружения и для укрепления военной мощи страны. Необходимость его с полной очевидностью сказалась как во время последней кампании на Дальнем Востоке, так и в нынешнюю войну, для успешного ведения которой быстрое сухопутное сообщение с Тихим океаном оказало неоценимые услуги.

В сегодняшний день двадцатипятилетия приступа к постройке Сибирской железной дороги, отдав благовидный долг памяти Державного ее Начинателя, Мне отрадно выразить сердечную Мою признательность всем достойно потрудившимся при ее сооружении, а также Вам, как лицу, поставленному во главе ведомства путей сообщения и тем современным железнодорожным деятелям Сибири, которые с пользой для родины несут свою тяжелую службу на рельсовых путях этого края.

Пребываю к Вам неизменно благосклонный Николай. 19 мая 1916 г. Царская Ставка». Из рескрипта Николая II на имя министра путей сообщения А.Ф. Трепова по случаю 25-летия приступа к постройке Сибирской железной дороги.

«Мы несем большие потери на перевозках пассажиров вследствие исключительной косности нашей пассажирской службы. В пассажирской службе скучают от безделья. Зам. начальника этой службы тов. Котович ничего не нашел лучшего, как просить НКПС, чтобы другие дороги лучше формировали поезда, вместо того чтобы водить полносоставные маршруты путем прицепки вагонов на ст. Бурея и Ксеньевская. По нашей дороге ездит колоссальное количество безбилетников только лишь потому, что пассажирская служба на некоторых разъездах, особенно на Благовещенской ветке, не удосуживается открыть билетные кассы...» «Амурская правда» (Благовещенск), 6 июля 1940 г.

«Дальневосточный край до последнего времени продолжает оставаться связанным с европейской частью Советского Союза только одной железнодорожной магистралью: Куломзино--Хабаровск--Владивосток. Начатая в 1937 году постройка второй магистрали (Байкало-Амурской) от Тайшета до Советской Гавани протекает крайне медленно, и вследствие ежегодных недоассигнований на строительство срок окончания постройки линии значительно удлинился.

Указанное обстоятельство требует исключительного внимания к вопросам усиления провозоспособности железнодорожной магистрали Куломзино--Хабаровск--Владивосток...

Низкая пропускная способность не может обеспечить потребности в подвозе войск и грузов материального снабжения с первых же дней военных действий на Дальневосточном фронте. Считаю крайне необходимым приступить в 1940 году и форсировать выполнение работ по усилению пропускной способности железнодорожной магистрали Куломзино--Хабаровск--Владивосток до размеров: Куломзино--Хабаровск до 72 пар поездов, с учетом на перспективу -- 96 поездов, Хабаровск--Владивосток -- 48 поездов и на перспективу -- 72 мары поездов». Из доклада Наркома обороны С.К. Тимошенко в ЦК ВКП(б). 12 июля 1940 г.

«Трасса протяженностью 3200 километров пройдет от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре. Ввод в строй северного Транссибирского стального пути даст возможность поставить на службу народному хозяйству крупнейшие запасы высококачественного угля, железной и марганцевой руды, никеля, цинка, олова, молибдена, слюды, асбеста. На базе огромных лесных массивов Восточной Сибири получат дальнейшее развитие лесоперерабатывающая и целлюлозно-бумажная промышленность. Новая дорога позволит освоить плодородные долины рек Киренга, Верхняя Ангара, Витим, Зея, Амгунь и других, улучшит внешнеэкономические связи со странами тихоокеанского бассейна через морские порты Дальнего Востока.

Очень важно, чтобы такая большая и сложная стройка, как Байкало-Амурская магистраль, сооружалась высокими темпами, все работы велись организованно. Время не ждет: на строительство Байкало-Амурской магистрали отпущено всего около 10 лет. Это жесткий срок, но советские люди не раз доказывали, что им по плечу успешно выполнять самые сложные задания партии...» «Правда», 7 августа 1974 г.

«Эта трудовая победа, подводящая итог десятилетней самоотверженной работы многотысячного коллектива ударной стройки, одержанная на год раньше установленного срока. На всем 3102-километровом протяжении Байкало-Амурской магистрали открыто движение поездов, тем самым выполнены высокие социалистические обязательства...

На митинге выступил тепло встреченный собравшимися В.И. Долгих (кандидат в члены Политбюро ЦК КПСС. -- Ред.). По размаху строительства, введенным в действие людским и материальным ресурсам, сложнейшим техническим проблемам сооружение Байкало-Амурской магистрали является делом уникальным, не знающим аналогов в мировой практике.

Высоко оценивая трудовые достижения строителей, Центральный комитет партии направил приветствие всем участникам строительства и эксплуатации Байкало-Амурской магистрали. Приветствие ЦК КПСС, сказал оратор, является еще одним ярким свидетельством того огромного внимания, которое уделяет наша партия, лично Генеральный секретарь ЦК КПСС К.У. Черненко сооружению Байкало-Амурской магистрали, многотысячному коллективу ее строителей.

Константин Устинович не по рассказам, а по своему опыту хорошо знает сложность и суровость здешних условий и высоко ценит героизм и самоотверженность строителей БАМа...

Сегодняшнее знаменательное событие на БАМе отмечается в обстановке высокого политического и трудового подъема в стране, сказал оратор. Открытие рабочего движения поездов на всем протяжении магистрали -- ваш замечательный трудовой подарок предстоящему партийному съезду». «Комсомольская правда», 28 октября 1984 г.

«В момент подготовки долговременной программы исходили из того, что будет большой рост грузопотока. Амурский мост и два тоннеля являются самым узким местом ДВЖД, сдерживающим движение. Поэтому вместе с МПС внесли предложение строить обходной путь по БАМу с выходом на юг Приморского края. Этот вариант обходился государству около 2 миллиардов рублей, и высшие инстанции с ним не согласились. Были варианты и подешевле, но при этом не решался вопрос: как будет возвращаться грузопоток с обходного пути на станцию Хабаровск-1. Все взвесив, пришли к единственно правильному выводу -- реконструировать существующий мост. Желание оставить мост, который бы не работал, а мы его созерцали -- непозволительная роскошь». «Тихоокеанская звезда» (Хабаровск), 26 октября 1988 г.

«Сдана в эксплуатацию первая очередь реконструируемого мостового железнодорожного перехода через Амур у Хабаровска. Так объект именуется в официальных документах. А мы-то зовем его проще и теплее -- Амурский мост. Он простоял и верно прослужил 82 года. Состарился и потребовал обновления и переустройства. Но какой же великой кровью, каким терпением и упорством далось это всем, кто занимался реконструкцией моста. Мучили дикое, обрекавшее на дополнительные страдания безденежье и равнодушие руководителей государства. Мы порадуемся тому, что к 60-летию образования нашего края мостостроители преподнесли такой подарок...

Этот праздник достоин всей России». «Тихоокеанская звезда», 3 июля 1998 г.

«Еще никто не знал, что Путин отправится из Томска в Омск по железной дороге. По этому же маршруту в пятницу шел пассажирский поезд. На подходе к станции Болотная началась какая-то мистика. Машинист смотрел поездные документы. Вдруг его помощник закричал: «Баба! Там стоит баба в белой шубе». Километров семь проехали, глядь, еще одна! Движется прямо к ним в свете прожекторов. Третью таинственную незнакомку они заметили у переезда, когда уже светало, и расхохотались: разглядели, что это мужик в добротном тулупе и в шапке с кокардой. Но такого количества охранников на железной дороге отродясь не бывало. К концу пути они насчитали семь-восемь часовых в белых шубах.

Станция Томск, 16 февраля. Народу на вокзале немного, человек 50. В основном пенсионеры, дети из соседних домов. Людям хочется «просто посмотреть на президента». Фотокорреспонденту, который хотел запечатлеть этот момент, подполковник милиции сказал без предисловий: «Еще раз щелкнешь, в лоб дадим!»

Новосибирск, 17 февраля. На привокзальной площади благодушие и спокойствие. Правда, бабушки с пирожками куда-то подевались. Пивной киоск подпирает парочка пьяненьких бомжей. В здании вокзала кое-какая суета все же наблюдается. Несколько людей в камуфляже яростно метут перрон». «Комсомольская правда», 20 февраля 2001 г.