История строительства БАМа берет свое начало еще в конце XIX века, когда МПС помимо возведения Транссиба выдвинуло идею создания железной дороги через Ангарский и Северо-Муйский хребты. Однако изыскательские работы 1889 года показали, что строительство по гористой, малонаселенной местности будет чересчур дорогим для российской казны.

Интерес к строительству новой трассы, соединяющей Сибирь с Дальним Востоком, возвратился в 10-е годы прошлого века, когда стало ясно, что Транссиб перегружен даже на двухпутных участках. Начались изыскательские и строительные работы на участке от Тайшета до Усть-Кута и в районе золотых приисков Бодайбо, которые промышленники намеревались соединить с Транссибом. Однако с началом первой мировой войны работы были прекращены.

Новый этап работ начался в 30-е годы, когда в Совнарком поступили предложения о строительстве второй железнодорожной магистрали, соединявшей Дальний Восток с центром. В апреле 1932 года руководство страны приняло решение о строительстве Байкало-Амурской железной дороги. В следующем году начались изыскательские работы, которые продолжались несколько лет, а для ускорения разработки проекта и строительства магистрали в Наркомате путей сообщения был создан специальный институт, а в ОГПУ -- специальное управление БАМлага, куда и был передан в 1939 году институт. БАМпроект НКВД имел не только 16 экспедиций, но и собственную авиацию -- 26 самолетов, которые обеспечивали выброску исследовательских партий. В ходе изыскательских работ была проведена колоссальная работа по исследованию прилегающей местности. Общая площадь аэрофотосъемки составила 264 тысячи квадратных километров -- половину территории Франции. Однако работы БАМлага начались с прокладки вторых путей на всем протяжении Транссиба, после чего десятки тысяч заключенных приступили к возведению соединительных веток от Транссиба. В 1937 году была закончена дорога от станции Бамовская до Тынды (180 км), в 1938-м -- от Волочаевки до Комсомольска-на-Амуре (343 км), наконец, накануне войны были пущены ветки Ургал--Известковая (338 км) и Тайшет--Лена (68) и начато строительство дороги до Советской Гавани. В первые годы БАМа не обошлось и без репрессий среди руководства строительства: без суда и следствия за участие в «правотроцкистском заговоре» был расстрелян бывший разведчик и начальник БАМлага Стефан Мрачковский, за ним последовали многие его помощники, общее же число расстрелянных превысило 10 тысяч человек.

С началом Великой Отечественной войны строительство прекратилось, более того, в 1942 году с линий до Тынды и Ургала были срочно сняты и переброшены для строительства дороги Сызрань--Сталинград рельсы и другие детали пути.

После войны прежние дороги восстановили, кроме того десятки тысяч советских зэков и военнопленных построили дорогу от Тайшета до Лены. На этом строительство вновь прекратилось до 1967 года, когда ЦК КПСС принял постановление «Об усилении изысканий БАМа». Новый всплеск строительства дублера Транссиба был вызван как необходимостью транспортного обеспечения огромных районов страны, так и опасениями руководства страны за сохранность сухопутной связи Дальнего Востока с центром в случае возникновения серьезных конфликтов на границе с Китаем, проходившей на некоторых участках совсем близко к магистрали. В 1972 году началось строительство «малого БАМа» -- дороги от Тынды до Беркакита и впоследствии до Нерюнгри -- центра открытой добычи высококачественного угля. В первую очередь была восстановлена разобранная в военные годы линия Бам--Тында. В начале 70-х были предприняты беспрецедентные изыскательские работы, следствием которых стали изменение некоторых участков и технико-экономического обоснования. 8 августа 1974 ЦК принял решение «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали».

Возведение основной линии велось одновременно на нескольких участках: от Тынды и Ургала на запад и восток, от Комсомольска на запад и от станции Лена на восток. Одновременно с дорогой и станционными сооружениями строились дома, детские сады, очаги культуры. БАМ был действительно комсомольской стройкой, в которой участвовали десятки тысяч искателей романтики и грядущих материальных благ. Единственная попытка использовать на строительстве опыт 30-х годов -- массовое участие заключенных -- была пресечена в мае 1975 году в Тынде. Тогда в город завезли несколько сот зэков для строительства домов местного начальства, однако комсомольцы сумели прорваться на прием к министру внутренних дел Николаю Щелокову, и тот отдал приказ «прекратить дискредитацию идеи всенародной комсомольской стройки». С тех пор комсомольцам помогали только солдаты и офицеры железнодорожных войск.

Строительство затруднялось целым рядом факторов: тяжелыми природными и геологическими условиями, недостаточно точными изысканиями маршрутов тоннелей, вместо которых пришлось возводить объездные, крайне сложные по профилю пути, не позволявшие проводить поезда с полной нагрузкой.

Во многом из-за этого полномасштабное движение по БАМу было открыто только в 1988 году, хотя «золотой костыль» был забит еще в 1984-м. Строительство БАМа обошлось СССР в 10 млрд тогдашних рублей вместо планировавшихся 2 млрд, однако оно не было закончено полностью.

Вследствие значительного промышленного спада БАМ в течение первых лет постсоветского периода постепенно превращался в долгострой, чреватый значительными техническими проблемами, особенно в районах крупных тоннелей.

В 1997 году Министерство путей сообщения взяло под свой контроль сооружение самого длинного бамовского тоннеля -- Северо-Муйского, протяженностью более 15 километров. Без финансирования путейского ведомства возведение тоннеля пришлось бы скорее всего заморозить, особенно после произошедшего в 1999 году обвала, в результате которого строителям пришлось целый год восстанавливать штольню и вести сложные гидротехнические работы.

В итоге тоннель был пущен в торжественной обстановке в присутствии министра путей сообщения Николая Аксененко и президента Бурятии Леонида Потапова 30 марта нынешнего года. Значительность события подтвердило поздравление строителей президентом Владимиром Путиным и премьером Михаилом Касьяновым.

Министр, выступая на митинге, отметил, что планирует переход на безубыточную работу дороги к 2005 году.

Этому должна способствовать разработка на территории, прилегающей к БАМу, крупных месторождений полезных ископаемых -- Чинейского железорудного (запасы 340 млн тонн), Удоканского медного (запас 1,3 млрд тонн) и Эльгинского угольного (2,1 млрд). Их освоение повлечет за собой бурный рост добывающей и перерабатывающей промышленности и дальнейшее развитие железных дорог в этом районе.

Оживление отечественной экономики в последние годы дало результаты: 41-километровый путь к Чинейскому месторождению уже проложен, кроме того ведется строительство дороги к остальным подземным кладовым, а также дороги до Якутска (сейчас она доведена до станции Томмот).

Можно с полной уверенностью сказать, что в последние годы строительство БАМа стало настоящим локомотивом экономического развития прилегающих регионов.