Министерство транспорта намерено объединить местные авиакомпании России таким образом, чтобы в каждом из регионов страны осталось не более одного относительно крупного авиаперевозчика. Полигоном для обкатки этой схемы решено сделать Красноярский край. На прошедшем в Красноярске в конце прошлой недели Сибирском авиационно-космическом салоне (САКС-2004) директор департамента Минтранса Карл Руппель сделал доклад о задачах государственной политики в области воздушного транспорта. Первоочередными задачами г-ну Руппелю представляются выделение аэропортов из состава авиатранспортных компаний (там, где этого еще не произошло), передача местных аэропортов в собственность региональным и муниципальным властям, а также включение местных воздушных линий (как правило, низкорентабельных) в маршрутные сети магистральных перевозчиков. Честь осуществить практический эксперимент по реализации этих мер доверена генеральному директору компании «Красноярские авиалинии» ("КрасЭйр") Борису Абрамовичу. Государство поддержало альянс "КрасЭйр" с четырьмя другими авиакомпаниями Сибири и Центральной России, а также создание в аэропорту Красноярска мультимодального логистического грузового узла (хаба). Министр транспорта Игорь Левитин, кроме того, предложил г-ну Абрамовичу взять в управление все 24 аэропорта с твердым покрытием, которые есть в Красноярском крае. Наконец, главе "КрасЭйр", как, впрочем, и всем остальным российским авиаторам, министр пообещал надавить на отечественных нефтяников, чтобы остановить рост цен на авиационное топливо.

САКС, который в этом году проводился в третий раз, в значительной степени детище "КрасЭйр". Эта компания и была главным генератором новостей на авиасалоне. В минувшую пятницу г-н Абрамович подписал с президентом группы компаний «Волга-Днепр» Алексеем Исайкиным, первым вице-губернатором Красноярского края Львом Кузнецовым и главой краевого государственного предприятия «Центр транспортной логистики» Сергеем Поняковым протокол об учреждении управляющей компании грузового хаба на базе аэропорта Красноярск. Тяжелые грузовые самолеты Boeing-747-200 группы «Волга-Днепр» совершают в Красноярске промежуточную посадку при полетах по регулярному маршруту из Западной Европы в Азию, организованному в начале этого года. На церемонии подписания Алексей Исайкин сказал, что в ноябре операции на воздушном мосту («Волга-Днепр» эксплуатирует его под торговой маркой Air Bridge) впервые оказались для перевозчика прибыльными -- на два месяца раньше срока, предусмотренного бизнес-планом. Создание хаба призвано еще больше увеличить загрузку трассы и ее рентабельность за счет стыковки рейсов «Волги-Днепра» с маршрутной сетью "КрасЭйр" и ее компаний-партнеров в Сибири. Борис Абрамович отказался уточнить, как распределены доли учредителей в управляющей компании хаба, пообещав, что решение по этому поводу будет принято позднее.

Аэропорт Красноярска, организационно входящий сейчас в состав "КрасЭйр", согласно генеральной линии Минтранса должен быть выделен в самостоятельное предприятие. Государство имеет возможность провести это решение как контрольный акционер (51% акций) "КрасЭйр". В виде неожиданной компенсации министр транспорта Игорь Левитин на совещании в краевой администрации предложил главе "КрасЭйр" взять в управление все 24 аэродрома с твердым покрытием, которые эксплуатируются сейчас в крае. Эти аэродромы имеют в основном социальное значение. Согласно изложенной г-ном Руппелем программе они должны быть переданы из федеральной собственности в краевую и муниципальную, а поддерживать их функционирование следует за счет дотаций краевого бюджета. Тем не менее оперативное управление ими предполагается доверить "КрасЭйр". Г-н Абрамович, который, очевидно, не был подготовлен к предложению министра, с видимой растерянностью ответил утвердительно.

На авиасалоне публике был официально представлен оформленный месяцем раньше альянс "КрасЭйр" с компаниями «Домодедовские авиалинии», «Сибавиатранс», «Самара» и «Омскавиа». Структура акционерного капитала «Домодедовских авиалиний» полностью повторяет "КрасЭйр": в обеих компаниях 51% акций принадлежит государству, а 49% -- структурам, аффилированным с Борисом Абрамовичем. Главой «Сибавиатранса» до последнего времени был его брат Александр Абрамович, который теперь возглавил управляющую компанию альянса. В капитале «Самара» и «Омскавиа» братья Абрамовичи пока не участвуют, однако, по некоторым данным, они имеют договоренности о выкупе пакетов акций этих компаний у нынешних акционеров.

Борис Абрамович говорит, что альянс построен не на основе объединения капиталов компаний-участников, а путем технологического объединения их воздушных флотов и маршрутных сетей. Совокупный самолетный парк альянса -- 70 лайнеров -- позволяет ему сразу занять место в первой пятерке авиаперевозчиков России. В то же время Александр Абрамович отметил, что владельцы компаний передали оперативное руководство своим бизнесом управляющей компании. В ходе САКСа был установлен и назван главный враг отечественной гражданской авиации. На совещании под председательством Игоря Левитина много говорили о неповоротливости национального авиастроения, низкой платежеспособности населения и об отставании государственного руководства отраслью от вызовов времени. Но больше всего -- о неумеренных аппетитах поставщиков топлива. В текущем году авиакеросин подорожал в России на 30--40%, в восточных регионах страны -- еще больше, констатировал Карл Руппель. «За первые шесть месяцев стоимость топлива увеличилась на 49%, а с 1 декабря ЮКОС (основной поставщик топлива к Красноярском крае. -- Ред.) поднимает ее еще на 15%», -- пожаловался Борис Абрамович. «При такой динамике цен ни одна авиакомпания не доживет до 2010 года, -- воскликнул губернатор Красноярского края Александр Хлопонин. -- Если мы не сможем усмирить аппетиты наших нефтяных компаний, то не сможем и дотировать местные авиаперевозки».

«Видимо, сговор (нефтяников. -- Ред.) есть, -- подвел итог дискуссии по этому вопросу г-н Левитин. -- Надо увеличивать антимонопольные меры». Он пообещал авиаторам «поговорить» с лидерами топливного бизнеса, чтобы добиться стабилизации цен на керосин.

Местный самолет может быть только американским

К марту 2005 года правительство России планирует отменить ввозные пошлины на воздушные суда иностранного производства, аналоги которых не выпускаются в нашей стране. Об этом в прошлую пятницу сообщил советник министра экономического развития Игорь Коньков. Он заявил «Времени новостей», что эта мера никак не связана с проектом сборки в России американского самолета Cessna Caravan, который активно поддерживает руководитель Федерального агентства по воздушному транспорту (ФАВТ) Николай Шипиль. Тем не менее, если фискальное нововведение и реализация проекта совпадут по времени, это может привести к тому, что ниша самолета для местных авиалиний в нашей стране будет заполнена исключительно иностранными воздушными судами.

Проект, о котором г-н Шипиль начал говорить вскоре после назначения в марте на пост главы ФАВТ, нацелен на то, чтобы заменить эксплуатировавшийся полвека в СССР, а затем в России одномоторный десятиместный самолет Ан-2. По его оценке, современного отечественного аналога этого самолета не создано. Как известно, существует проект модернизации Ан-2, разработанный на омском авиастроительном заводе «Полет». Путем замены мотора и некоторого увеличения фюзеляжа старые машины там превращают в новые -- под названием Ан-3. В ФАВТ, очевидно, не считают, что этот продукт отвечает современным требованиям. Выступая в пятницу в Красноярске на совещании под председательством министра транспорта Игоря Левитина, г-н Шипиль еще раз выразил свою точку зрения на этот вопрос: «Наша промышленность в ближайшее время ничего не выпустит (в этом классе самолетов. -- Ред.), а если и выпустит, то в очень ограниченных количествах. Между тем существует готовый самолет Cessna Caravan стоимостью 700 тыс. долл., которому не нужно аэродромов (с искусственным покрытием. -- Ред.). Предлагается взять и купить полностью технологию его производства. Больше путей решения проблемы нет».

Гендиректор лизинговой компании «Ильюшин-финанс» Александр Рубцов заявил, что его фирма готова взяться за финансирование проекта: «Cessna Caravan -- это интересное предложение. За год можно наладить производство». Г-н Рубцов заявил, что для размещения этого производства будет выбран тот российский регион, власти которого согласятся частично взять на себя необходимые расходы. «Хотя бы согласятся за свой счет оснастку купить», -- уточнил он. Присутствовавший на совещании губернатор Красноярского края Александр Хлопонин тут же вызвался благожелательно рассмотреть вопрос.

«А мы готовы купить самолеты и предложить их компаниям, -- сообщил г-н Рубцов. -- Если нам удастся сделать его стоимость 500--600 тыс. долл. -- это будет совсем хорошо». Лицензионно-сборочные проекты часто подразумевают в качестве первого шага ввоз в страну некоторого количества готовых изделий (в данном случае самолетов), сделанных полностью силами компании, выдающей лицензию. В таком случае запланированная отмена ввозных пошлин, про которую рассказал г-н Коньков, очень помогла бы достичь организаторам проекта «русской Cessna Caravan» приблизиться к ценовому диапазону, указанному г-ном Рубцовым. Советник главы МЭРТ, впрочем, заявил корреспонденту «Времени новостей», что никакой связи между этим проектом и отменой пошлин нет. Сам г-н Коньков, по его словам, в прошлую пятницу впервые услышал о «проекте Cessna» от Николая Шипиля.

В то же время в истории отечественной авиации уже есть прецедент очень удачного лицензионного производства. Двухмоторный транспортный Ли-2 был в 1938 году скопирован с американского прототипа Douglas DC-3, массово выпускался потом в СССР 20 лет, прошел войну, а на отдаленных северных и восточных трассах страны встречался еще до начала 1980-х.