Китай рассматривает возможность создания крупного пассажирского самолета совместно с Россией. Об этом сообщил журналистам руководитель Федерального агентства по промышленности («Роспром») Борис Алешин на открывшейся вчера международной выставке AirShow China 2006. Она проходит в Чжухае -- свободной экономической зоне на юге КНР. «Это сейчас основная задача по сотрудничеству с китайской стороной в области гражданского самолетостроения», -- сказал г-н Алешин.

По информации «Времени новостей» от источника в руководстве отрасли, вопрос совместного авиапроекта внесен в повестку дня визита премьера Михаила Фрадкова в Пекин, намеченного на 9--10 ноября. Переговоры, правда, находятся на самой начальной стадии. И их успеху совершенно не способствуют проблемы, накопившиеся в других российско-китайских авиастроительных проектах.

Китай настроен на быстрый количественный и качественный рост национального парка гражданских самолетов. Для решения этой задачи планируется максимально, насколько возможно, увеличить внутреннее производство воздушных судов за счет кооперации с лидерами мирового авиастроения.

Вчера на AirShow China 2006 был распространен прогноз развития китайского рынка гражданских самолетов в 2006--2025 годах. Его подготовили специалисты AVIC-I -- одного из двух крупнейших государственных авиастроительных холдингов КНР. По их расчетам, пассажирский воздушный флот страны, составляющий сейчас 832 единицы, должен к 2025 году увеличиться в четыре раза -- до 3366 самолетов. На этот период потребность в самолетах тех классов, которые в мировом авиастроении принято считать «большими», то есть в магистральных лайнерах вместимостью свыше 100 пассажиров, эксперты AVIC-I оценивают в 2232 штуки. Региональных самолетов вместимостью от 20 до 90 кресел, согласно прогнозу, Китаю потребуется гораздо меньше, хотя тоже много -- 878.

Сейчас в Китае заканчивается разработка первого «своего» реактивного самолета регионального класса ARJ-21. «Большие» самолеты Поднебесная пока только импортирует. Нетрудно представить, насколько для иностранных авиастроителей привлекателен китайский рынок, если он будет расти в соответствии с прогнозом, который, кстати, в AVIC-I считают «консервативным». Замгендиректора AVIC-I по маркетингу и международной кооперации Чжоу Чжунъи вчера отказался описать характер международной кооперации даже в общем виде. На вопрос корреспондента «Времени новостей», какую часть необходимого флота Китай, по его мнению, должен будет купить, какую -- произвести по лицензии, а какую сможет создать самостоятельно, г-н Чжоу ответил: «Мы составляем такие прогнозы для внутреннего пользования, но не разглашаем их». Он сказал, что в этом году принято принципиальное решение о начале разработки «большого» самолета силами AVIC-I. Однако размерность этой машины еще не определена: не решено, будет ли она, скажем, 200-местной или еще больше, или, наоборот, меньше.

Для российских авиастроителей, имеющих успешный опыт создания самолетов во всех этих категориях, открывается широкое поле многовариантных деловых комбинаций. По информации «Времени новостей», инициатива консультаций, о которых говорил г-н Алешин, исходила от китайцев, и цель их они сформулировали для начала очень широко: возможность совместного создания самолета, «конкурентоспособного с продукцией Airbus и Boeing».

К сожалению, предыдущий опыт российско-китайского сотрудничества создает для будущего проекта не только позитивные предпосылки. Состав российской экспозиции на AirShow China 2006, если внимательно к ней приглядеться, это и демонстрирует. В этом году наша страна привезла в Чжухай беспрецедентное количество «натурных образцов», особенно если учесть, что по международным меркам, AirShow China -- это выставочная площадка все же не первой величины. В Чжухай прилетели все российские гражданские самолеты последнего поколения: Ил-96-300, Ту-334, Ту-204С, Ту-204-300, да еще в сопровождении пилотажной группы «Русские витязи» на истребителях Су-27. «Последнее поколение» в данном случае -- не совсем синоним слову «новейшее». Производство Ил-96-300 идет к концу, и, скорее всего, им на смену придет новая модификация Ил-96-400. Ту-334 так и не нашел спроса в России. По мнению многих специалистов, эта машина устарела, не дойдя до стадии серийного производства.

Грузовой Ту-204С выглядит не очень выигрышно именно в контексте сотрудничества с Китаем. В 2001 году ОАО «Туполев» заключило с Китаем контракт на поставку пяти подобных машин новой модификации Ту-204-120СЕ. После череды проволочек, связанных отчасти с перестройкой структуры гражданской авиации в Китае (авиакомпании-заказчики слились с другими компаниями), первый «китайский» Ту в сентябре этого года был готов к поставке. ОАО «Туполев» хотело показать в Чжухае именно эту машину в раскраске заказчика. Однако вместо нее пришлось пригнать другую, более старую. Как сказал месяц назад корреспонденту «Времени новостей» Борис Алешин, интерес китайцев к завершению контракта угас. «Не исключаю, что этим машинам придется летать где-то у нас», -- думает теперь руководитель «Роспрома».