В благородном семействе российских кораблестроителей разразился скандал. Камнем преткновения стала готовящаяся реструктуризация отрасли -- седьмая за последние десять лет. Для выработки концепции реформы создана межведомственная комиссия на базе Минпромэнерго. Однако непосредственно документ разрабатывает Федеральное агентство по промышленности и входящее в него управление по судостроению. Как теперь выясняется, с ведущими предприятиями и НИИ концепция, которая затронет многие предприятия различных форм собственности, не обсуждается, а формирование новых интегрированных структур планируется кулуарно.

Первым "вынес сор из избы" Михаил Хейфиц, руководитель самой крупной на сегодня отечественной интегрированной научно-производственной и финансовой структуры в области судостроения -- - ОАО «Концерн средне- и малотоннажного кораблестроения» (КСМС). Глава концерна считает, что под видом реформы замышляется введение монополии единого собственника на судостроение в России. КСМС имеет в виду «структуры, которые владеют контрольными пакетами «Северной верфи» и Балтийского судостроительного завода». Соответствующие документы с завидным постоянством и настойчивостью вносятся на рассмотрение правительства России, там получают отказ по необоснованности и вносятся вновь.

Чего же хотят эти «соответствующие структуры»? У Михаила Хейфица сомнений нет: если задуманное сбудется, в надводном оборонном судостроении двум сотням заводов места под морским солнцем не останется. Мотивы «структур», полагает г-н Хейфиц, просты: бюджетное финансирование настолько мало, что стране достаточно одного холдинга с «Северной верфью» во главе. «При таком варианте можно остаться без промышленного потенциала в судостроении, и впереди нас ожидают новые Цусимы», -- считает Михаил Хейфиц.

В формируемый концерн помимо заводов должны войти четыре ведущих проектно-конструкторских бюро (ПКБ). Во все времена эти организации скрывались за адресами «почтовых ящиков», в которых проектируют исключительно боевые корабли и подлодки. Объединение ПКБ может создать монополиста, в результате чего неизбежен диктат цен государственным заказчикам -- силовикам. Объединение ПКБ облегчит западным проектантам задачу захватывать российский рынок. По альтернативной концепции, ПКБ должны быть привязаны к создаваемым ныне интегрированным структурам. Их, по некоторым расчетам, должно быть минимум три-четыре. Кстати, от проектирования надводных кораблей в одном ЦКБ СССР отказался еще в 70-х годах. Даже в США, где судостроение частное, строительство кораблей одного класса не сосредотачивается на одном предприятии, государство сохраняет верфи-аналоги, чтобы не потерять контроль за ценами и качеством. Потихоньку к этой схеме переходит и ВМФ России.

Перемены в отечественном судостроении, безусловно, нужны -- картина там меняется не в лучшую сторону. Хотя внешне все выглядит благополучно. На едва ли не на каждом предприятии, входящем в тот же концерн КСМС, есть экспортные заказы. В Комсомольске-на-Амуре, к примеру, строят восемь танкеров-химовозов для Германии, единственное на планете судно сейсмической разведки ценой 100 млн долл. для Индии, транспортно-буксирное судно для Вьетнама. Но на этих судах нет ни одного двигателя, насоса и даже болта российского производства. Образно выражаясь, предприятия играют в кубик Рубика -- складывают корпуса и начиняют их западным оборудованием. Российская доля -- 15--20% от стоимости корабля. Остальные деньги идут на развитие западного судостроения. Причина в том, что ни один российский проектант не в состоянии представить приемлемый для западных заказчиков проект.

Беспокойство главы КСМС понятно: под жернова новой реформы конкретно попадает его детище, и надо отстоять собственный бизнес. Однако свой концерн г-н Хейфиц видит наполовину государственным. Вроде бы это не совпадает с интересами частных акционеров. Но все становится ясным, если увидеть второе требование: остальные 49% должны пропорционально своим долям в уставном капитале иметь все предприятия концерна -- чтобы они могли принимать участие в управлении и развивать коммерческую часть. Государство же оставит за собой контроль выполнения госзаказа и федеральных программ. Этот путь частно-государственного партнерства, по которому идет мир. Выполняя международные заказы, КСМС поддерживает отечественный ОПК, сохраняя производственные мощности, трудовой и научный потенциал.

При образовании КСМС пять лет назад в него вошли предприятия, находившиеся в крайне тяжелом положении. Их акции были у десятков тысяч человек, в том числе и иностранцев, управлять предприятиями было практически невозможно. Даже государство не могло собрать сколько-нибудь значимый пакет акций, чтобы обрести возможность принимать решения. За три года концерн приобрел контрольные пакеты акций входящих в него предприятий. Но на каждом из них значительная доля собственности принадлежит государству.

Частью борьбы двух концепций реформы стала история с прибалтийским судостроительным заводом «Янтарь» -- единственным стратегическим предприятием в области надводного судостроения, где государство имеет контрольный пакет. В начале 90-х годов прошлого века завод был государством брошен на произвол судьбы. Десять лет «Янтарь» судорожно пытался выжить, пока концерн не выкупил 30% акций предприятия, попавшего под процедуру банкротства. В августе 2004 года указом президента страны «Янтарь» объявлен стратегическим предприятием, федеральным органам исполнительной власти даны указания поддержать завод, предотвратить банкротство предприятия. Государство взяло на себя обязательство финансировать завод в рамках гособоронзаказа, однако так и не профинансировало.

Недавно концерн предложил акционерам избрать новый совет директоров. В него вошли три представителя государства -- заместители глав Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству, Федерального агентства по промышленности и ФГУП «Рособоронэкспорт» (последний стал председателем совета директоров концерна и одновременно членом совета директоров его конкурента -- «Северной верфи»). Однако попытки довести процедуру банкротства «Янтаря» до конца продолжаются. Налицо весьма любопытное явление: миноритарные акционеры заинтересованы в возвращении завода в лоно государства, а государственные чиновники -- нет. В прессе чаще пишут другое: миноритарные акционеры украли у государства «Янтарь». Директор этого завода Николай Волов недоумевает: «Государство имеет твердые 51% акций, однако в последние годы этим не пользуется. Возможно, в Москве очень часты реорганизации правительственных органов и поэтому некогда работать с предприятием, особенно находящимся на окраине страны».

Между тем завод сегодня строит контейнеровоз для Нидерландов, корпуса яхт для Германии, подписаны четыре контракта по строительству сухогрузов для немцев. Не простаивают и другие судостроительные заводы КСМС. Амурский выдает суда для Индии, Вьетнама, Германии. «Вымпел» в Рыбинске спускает на воду ракетные и патрульные катера различных типов, гидрографические и пожарные суда, буксиры на экспорт и по гособоронзаказу. Казанский электротехнический завод ежегодно наращивает производство по 17--25%. Этот завод единственный, что создает систему морского опознавания «свой--чужой».

ХХI век -- век океана. Развитые государства активно осваивают шельф для добычи углеводородных и биологических ресурсов. Россия пока отстает и, возможно, не успеет к дележу пирога, если взять во внимание сегодняшнее состояние кораблестроительной отрасли. Постоянные невнятные реформирования приводят к тому, что Россия теряет позиции на рынке судостроения, оказывается на его задворках, превращаясь в прикладные предприятия по производству отдельных конструкций.