Если к началу дачного сезона железнодорожники в лице ОАО "Северо-Западная пригородная пассажирская компания" (СЗППК) -- дочернего предприятия ОАО "РЖД", отвечающего за движение электричек, и правительство Ленинградской области не исполнят требования местного управления Федеральной антимонопольной службы (УФАС) восстановить все отмененные в прошлом году поезда, в регионе резко вырастет социальная напряженность. Об этом "Времени новостей" заявил начальник отдела естественных монополий и рекламы УФАС по Ленинградской области Глеб Коннов.

После очередного этапа реформы железнодорожного транспорта, сопряженной с федеральным законом №184-ФЗ "Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации", организация пригородных железнодорожных перевозок легла на субъекты федерации. Пригородные железнодорожные перевозки в России, как и практически везде в мире, не окупаются. Разница между реальной стоимостью и действующими тарифами называется выпадающими доходами, которые нужно как-то компенсировать.

Но формулировки статьи 26.3 (Принципы финансового обеспечения осуществления органами государственной власти субъекта Российской Федерации полномочий) вышеупомянутого закона неоднозначны. В результате генеральный директор СЗППК Константин Воронцов, ссылаясь на этот документ, требует от Ленинградской области покрытия всех недополученных убытков в размере, приближающемся к миллиарду рублей.

Кстати, Смольный, в который железнодорожники в свое время также обратились с просьбой о компенсациях (только в меньшем размере, поскольку формально на Петербург приходится всего порядка 20 км путей), еще на стадии формирования СЗППК как отдельного предприятия стал акционером компании (26% акций). И начал вкладывать в нее требуемые суммы из бюджета. Правительство Ленобласти тогда не пошло на участие в компании, а потом руководство СЗППК на все запросы чиновников включить их в число акционеров отвечало отказом, объясняя, что для этого надо провести дополнительную эмиссию акций и что заниматься этим уже никто не будет.

В результате председатель областного комитета по транспорту Леонид Теребнев, ссылаясь на федеральный закон 184-ФЗ, утверждает, что организация перевозок, о которой идет речь в вышеупомянутой статье, не подразумевает финансирование частной компании: "Субъект федерации не имеет права оказывать бюджетную поддержку хозяйствующим субъектам. Кроме того, мои специалисты сомневаются в объективности подсчетов железнодорожниками выпадающих доходов. Постоянный рост этой суммы и тарифов -- результат неэффективного и непрофессионального управления".

С 2010 года СЗППК перешла с зональных (десятикилометровых) расчетов на покилометровый тариф по 1,5 руб. за километр с посадочным взносом 30 руб. В Москве эту инициативу удалось отменить, а в Петербурге и Ленобласти эксперимент продолжается. При этом железнодорожники опять говорят об убытках. Они отправили запрос в правительство Ленинградской области с просьбой увеличить покилометровый тариф до 2,5 руб. В свою очередь Леонид Теребнев считает, что даже первоначальная сумма покилометрового тарифа завышена и что предприятие при правильном управлении выходит в ноль уже при тарифе рубль за километр.

Воронцов и Теребнев спорят между собой уже давно. А страдают пассажиры. Так, решая проблему своей убыточности, СЗППК 1 апреля прошлого года провела "оптимизацию" железнодорожного пригородного сообщения. Были отменены пригородные электрички и дизельные поезда на 45 маршрутах на Выборгском, Волховстроевском, Подпорожском, Сланцевском, Сосновоборском, Тосненском, Тихвинском направлениях. Прошлогодний дачный сезон люди пережили, тем более что СЗППК пообещала дублировать отмененные железнодорожные маршруты автобусными. Но обещания не выполнила. И уже летом прошлого года в Северо-Западную транспортную прокуратуру и УФАС по Ленинградской области были направлены сотни жалоб.

В июне транспортная прокуратура и УФАС провели проверку "оптимизации". А в начале этого года УФАС выдала перевозчику обязательное предписание о восстановлении движения сокращенных поездов по маршрутам Октябрьской железной дороги "в объеме, обеспечивающем удовлетворение спроса жителей".

Как рассказал "Времени новостей" Глеб Коннов, этот "объем" должен предоставить перевозчику комитет по транспорту Ленобласти. Но суть в том, что, выдав определенные требования, правительство должно будет заключить договор на компенсацию выпадающих доходов если не всех, то восстанавливаемых маршрутов. А областные чиновники категорически этого не хотят.

Во исполнение представления УФАС железнодорожная компания месяц назад отправила в правительство Ленобласти форму договора. Содержание его неизвестно. И ответа пока нет. А с другой стороны, железнодорожники воспользовались свои правом опротестовать решение УФАС в арбитражном суде по Санкт-Петербургу и Ленинградской области. Первое заседание арбитража состоится 14 апреля.

Глеб Коннов уверен в победе своего ведомства. Эта победа влечет за собой наложение на компанию административного штрафа от 0,01 до 0,15% выручки. Что в зависимости от отягчающих обстоятельств может вылиться как минимум в 100 млн рублей.

Но штраф движение электричек не восстановит. УФАС отдает себе отчет в сложившейся ситуации. И если с монополистом оно может хоть как-то бороться, то чиновников способно наказать, только если те нарушают закон "О конкуренции". Других полномочий у этого надзорного учреждения в отношении органов власти нет.

Также, оценивая ситуацию, Глеб Коннов заявил, что в данном случае было бы логично провести эмиссию: "Региональные власти, если речь идет о таком монополисте, должны, как мне кажется, быть участником акционерного общества. Но заставить частную компанию распоряжаться активами мы не можем. В общем, трезво оценивая наши полномочия и правовое поле, в котором мы действуем, я даже не берусь назвать сроков, когда наши требования могут быть выполнены. Но уверен, если участники конфликта не разберутся между собой, народных волнений в Ленинградской области не избежать".

В результате конфликта между монополистом и чиновниками тысячи людей испытывают серьезные транспортные проблемы. Ищут альтернативу (а это ограниченное число маршруток, где в отличие от железнодорожного транспорта нет никаких льгот) или вообще никуда не ездят. А железнодорожники пользуются этим, заявляя, что электрички не пользуются спросом.

Раньше, когда из Петербурга в Кингисепп электрички ходили нормально, народ в них не помещался, были забиты тамбуры, люди забирались в локомотив. А сейчас на этом направлении один поезд, и тот не ходит по выходным. Конечно, он полупустой.

Прогноз Глеба Коннова о возможных волнениях среди потенциальных пассажиров выглядит вполне реалистично. Ведь жалобы в УФАС шли и идут всю осень, зиму и весну, а к лету количество пассажиров увеличивается в десятки раз.

По мнению экспертов, корень проблемы надо искать в реформе ОАО "Российские железные дороги", которое разбило свои структурные подразделения на дочерние компании. Раньше в единой компании пригородные пассажирские перевозки хотя бы отчасти компенсировались за счет грузоперевозок. До прошлого года в ОАО "РЖД" этот принцип перекрестного финансирования сохранялся, а сейчас каждая "дочка" должна зарабатывать своими силами.

В УФАС изучили принцип ценообразования пригородных пассажирских перевозок. От стоимости билета СЗППК достается только 20%, остальные 80% уходят на инфраструктуру -- подвижной состав, содержание депо, которые компания арендует у ОАО "РЖД". И это уже проблема федеральных властей. Регионам с ней не разобраться.

Тут требуются поправки в федеральные законодательные акты. Но центр явно не торопится. Например, Федеральная служба по тарифам РФ давно должна была разработать методику софинансирования пригородных пассажирских компаний, созданных ОАО "РЖД" во всех регионах. Однако до сих пор не сделала этого.