Москве вряд ли удастся решить транспортную проблему города без жестких административных мер в отношении автовладельцев. По крайней мере и городские проектировщики транспортной инфраструктуры, и независимые эксперты в области дорожного строительства настаивают на применении «нетранспортных методов для решения транспортных проблем». Судя по словам представителей НИиПИ генплана Москвы и института «Мосинжпроект», выступавших вчера в рамках «круглого стола» на тему «Логистика дорог в Москве», рассчитывать на бурное развитие современной транспортной инфраструктуры в столице не приходится из-за нехватки материальных и земельных ресурсов.

Обслуживающие стройкомплекс столицы архитекторы и инженеры пока могут лишь компенсировать острую нехватку дорог «расселением жителей и размещением жилья так, чтобы минимизировать расстояние от дома до работы», утверждает директор НИиПИ генплана Сергей Ткаченко. «Транспортный каркас, на котором держится город, -- важная составляющая, но жилые кварталы и общественные центры сильно влияют на систему кровоснабжения города», -- заявил г-н Ткаченко, дав понять, что приоритетом властей по-прежнему остается жилищное и офисное строительство. В свою очередь главный инженер НИиПИ генплана Михаил Крестмейн заявил, что «транспортная проблема Москвы заключается не в том, какие дороги, а где будет разрешено строительство офисных центров и где это строительство будет запрещено». По данным НИиПИ генплана, на автомобилях в Москве ездит не более 20% населения. Поэтому, по словам г-на Крестмейна, дорога для автомобилистов в работе современных градостроителей вообще «не самоцель».

Заместитель руководителя института «Мосинжпроект» Генрих Абрамсон заявил, что раздвинуть Москву с ее радиально-кольцевой структурой просто невозможно. При этом, по его словам, столичная дорожная инфраструктура сегодня составляет лишь пятую часть от той сети, которая необходима для нормального функционирования транспортной системы такого мегаполиса. Проектировщик признает, что дорог не хватает, а те, что построены относительно недавно, крайне неудобны. «Нас часто упрекают, что Третье транспортное кольцо плохо спроектировано и с него съезжать неудобно», -- рассказал г-н Абрамсон, пытаясь оправдаться ссылками на то, что прилегающая к транспортным артериям города земля занята торговыми центрами и проектировщикам приходится «втискиваться в узкие рамки».

Резервом для дорожного строительства, по словам городских инженеров и архитекторов, являются территории подлежащих реконструкции жилых микрорайонов, промзоны и земли городского железнодорожного узла. Однако, как отметил в беседе с корреспондентом «Времени новостей» Генрих Абрамсон, власти с большим трудом находят общий язык как с простыми горожанами, так и с собственниками территорий. «Каждый проект всегда компромисс, нельзя подчинить его только транспортному решению. Мы учитываем наличие рядом памятников, землепользователей», -- пояснил «Времени новостей» Михаил Крестмейн.

Научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин считает, что во избежание транспортного коллапса городским властям придется идти на непопулярные меры как в отношении автомобилистов, так и в отношении пользователей земли. По его словам, для развития дорог потребуется «жесткое ущемление запросов собственников». А для разгрузки трафика необходимо вводить ограничения для автомобилистов -- такие, например, как «регламентированная лимитированная платная парковка, поэтапное увеличение акциза в цене бензина на развитие дорожного фонда». По подсчетам г-на Блинкина, сегодня проезд из одной точки Москвы в другую на собственном автомобиле зачастую обходится примерно в два раза дешевле поездки общественным транспортом. «При такой разнице никакими усилиями точку равновесия найти не удастся», -- считает эксперт.

Примечательно, что в НИиПИ генплана тоже считают, что необходимо ужесточать меры в отношении владельцев личного транспорта. Сергей Ткаченко, в частности, является сторонником не только тотального равенства всех участников дорожного движения, но и введения платы за проезд в центр города.