В последние годы стало все труднее давать предсезонные прогнозы в «Формуле-1». Даже предугадать приблизительные контуры чемпионата. С 2005 года, когда Фернандо Алонсо неожиданно завершил чемпионскую пятилетку Михаэля Шумахера, предсказать, какими путями пойдет сюжет чемпионата, не смог бы и Нострадамус. И два года назад, и тем более в прошлом году острота, напряжение, непредсказуемость сохранялись до самого конца.

Все-таки состоявшееся возвращения Фернандо Алонсо в «Рено» вроде бы упрощает задачу тому, кто тем не менее решится проверить свои провидческие способности, убирая из нее одно неизвестное. Поверить в то, что испанцу под силу за несколько зимних месяцев вновь придать чемпионский лоск французской команде, могут разве что самые отчаянные поклонники таланта Фернандо. Вернуть утраченные позиции и гонщику, и команде будет еще труднее, чем завоевать титул впервые -- ведь бороться придется уже не с одним соперником, как это было в 2005-м. Судя по тестам, ничего выдающегося нынешняя машина «Рено» собой не представляет. На зимних трассах быстрее и стабильнее выглядели не только фавориты в лице «Феррари» и «Макларена», но и команды второго эшелона -- «Ред Булл», «БМВ-Заубер» и даже «Уильямс».

Не добавляет оптимизма и то, что партнером испанца будет дебютант Королевских гонок Нельсон Пике-младший. Сын трехкратного чемпиона мира, хотя и откатал полный сезон в качестве тест-пилота, настоящего пороха еще не нюхал. Да, в младших формулах он проявил себя совсем неплохо, однако в 2006 году уступил в борьбе за чемпионский титул гоночной серии GP2 Льюису Хамильтону. Впрочем, Алонсо может быть доволен -- опасаться напарника ему не придется, и он сможет сосредоточиться исключительно на работе, забыв про интриги и ссоры.

Как ни странно, но уход двукратного чемпиона мира и самого титулованного действующего гонщика Больших призов только усилил его бывшую команду. «Макларен» еще продолжает трясти от прошлогодних скандалов. Уже вроде бы признавшую вину конюшню не спешат простить ни в «Феррари», откуда все еще раздаются горькие всхлипы по поводу украденных англичанами секретов, ни в федерации, продолжающей пристально следить за технической оснащенностью болидов из Уокинга на предмет их идентичности с машинами скудерии, из-за чего инженерам «Макларена» приходится быть особенно осторожными. Даже случайное совпадение какого-нибудь важного элемента грозит команде новыми бедами.

Ко всему прочему продолжается черная полоса у бессменного руководителя команды Рона Денниса. 15 февраля он объявил о расторжении брака со своей женой Лизой, вместе с которой прожил 22 года. Как тут не вспомнить недавнее интервью серого кардинала «Формулы-1» Берни Экклстоуна газете Daily Mail, где он жаловался на отсутствие в его епархии сексуальных скандалов. По его мнению, это только способствовало бы подъему популярности автогонок. И тут же по странному совпадению объявил о своем разводе Мика Хаккинен -- человек также имеющий отношение, хоть и в прошлом, к «Макларену». Ходят упорные слухи и о скором расставании Рона с «Маклареном», с которым его связывает еще больший период времени. Немецкая составляющая команды автокомпания «Мерседес» собирается увеличить свою долю в предприятии, которая сейчас составляет 40%. Естественно, что и на руководящем посту немцы захотят видеть своего человека. Деннису же уготована в лучшем случае роль свадебного генерала, наподобие той, что досталась Петеру Зауберу в его команде после слияния с «БМВ».

Однако на спортивные результаты пилотов «Макларена» личные неудачи их шефа не сказываются. Во всяком случае, результаты тестов позволяют включить и Льюиса Хамильтона, и Хейки Ковалайнена в число основных претендентов на титул. К тому же в этом сезоне у английской команды будет одно маленькое преимущество, которое в итоге может оказаться существенным. Забота об ограничении бюджетов команд, а также борьба с нелегальной электроникой со стороны ФИА привели к логичному, с точки зрения чиновников, решению стандартизировать блок управления двигателем. Команды вроде бы согласились. Был объявлен тендер, победителем которого вышла некая фирма МЭС, разработавшая свой проект с компанией «Майкрософт». Не доверять итогам тендера оснований по большому счету нет. Только многие руководители конюшен остались выбором подрядчика крайне недовольны. И дело тут не в продукции Билла Гейтса, а в том, что МЭС -- это аббревиатура «Макларен Электроник Систем», одного из подразделений группы «Макларен». Естественно, что эти блоки инженерами МЭС разрабатывались исключительно под собственные задачи. Поэтому у других команд, особенно на ранних этапах, могут возникнуть проблемы с адаптацией устройства на своих машинах. Пэт Симмондс, один из руководителей «Рено», уже заявил, что блок, предложенный «Маклареном», не подходит на французские машины ни по размерам, ни по программному обеспечению. Конечно, в конце концов все разберутся с этой не такой уж неразрешимой задачей, но какой-то запас «Макларен» будет иметь.

Единственное, что пока настораживает, -- это способность двух гонщиков к командной работе. От того, насколько быстро сумеют притереться друг к другу партнеры, зависит не только общекомандная атмосфера, но и возможность четко и слаженно находить необходимые настройки в течение гоночного уикенда. Именно в доводке машины оба пилота испытывают определенную нехватку опыта, что в прошлом году компенсировалось опытом их напарников. Теперь им придется искать оптимальные решения самим, на что, учитывая разность манеры пилотирования, будет потрачено еще много сил и времени.

А вот в стане чемпионской «Феррари» все спокойно. Пока во время зимних тестов из других команд то и дело поступали тревожные сигналы о различных недоработках в новых шасси, алые машины нарезали умопомрачительно быстрые круги, успевая отрабатывать и симуляцию прохождения всей дистанции гонки, где лучшим постоянно становился Кими Райкконен, и тренировку квалификации, которую успешнее освоил Фелипе Масса. Порядка 0,3 сек. на круге -- такое превосходство в среднем демонстрировали пилоты скудерии над основными соперниками. И это при том, что шеф итальянцев Стефано Доминичали не устает повторять о скрытых резервах новой машины. Кстати, если спортивные суды уже вынесли свое решение по делу о краже секретов у «Феррари», то уголовные процессы еще продолжаются. В Великобритании и Италии следователи продолжают выяснять все детали этой скандальной истории, так что на свет может выплыть немало неприятных деталей.

Но все-таки будем надеяться, что в этом году закулисной борьбы станет намного меньше и все основные события развернутся только на асфальте автодромов, а не в залах различных судебных инстанций. Если с лидерами дела обстоят более или менее понятно, то второй эшелон, как обычно в начале сезона, не имеет четкого состава. И уже упоминавшаяся «Рено», и «БМВ-Заубер», и «Ред Булл», и «Уильямс», и «Хонда» с «Тойотой» -- вот тот круг, из которого есть путь как наверх -- в топ-команды, так и вниз -- к аутсайдерам. У всех команд есть свои козыри. Их только необходимо правильно разыграть для достижения успеха. Японские концерны, который год вкладывающие огромные суммы в свои гоночные проекты, жаждут отдачи. И кажется, этот год станет определяющим для обеих заводских конюшен. Если никаких серьезных успехов они не достигнут и на этот раз, финансирование могут и урезать. «БМВ» и «Ред Булл» тратят средства со значительно меньшим размахом, но с большей эффективностью. Баварская компания наиболее близко из всей перечисленной когорты подошла к уровню лидеров. Им осталось сделать совсем маленький шаг, чтобы перейти на следующую ступень. Остальные середняки вполне довольны нынешним положением дел, когда удается пощипать лидеров и время от времени завоевывать призовые места.

Среди аутсайдеров перед самым началом чемпионата чуть было не образовалось одно вакантное место. Команда «Супер Агури», испытывавшая проблемы с финансированием на протяжении прошлого сезона, готовилась сняться с чемпионата. Но в последний момент ей на помощь пришла группа компаний Magma, которой удалось договориться о техническом сотрудничестве и поставке моторов «Хонда». Так что в Австралии соберется весь запланированный состав участников.

Что же касается собственно спортивных аспектов предстоящего чемпионата, то в этом году в регламенте намного меньше изменений, чем в прошлые сезоны, отличавшиеся порой резкими переменами. Во-первых, уже упоминавшийся стандартный блок управления двигателем привел к запрету на использование трэкшн-контроля и систему торможения двигателем. Теперь электронные мозги автомобиля взяты под строгий контроль, и команды не смогут использовать незаконные программы. Это повышает требования к мастерству гонщиков, которые не смогут надеяться на помощь электроники на старте или при прохождении сложных поворотов. Продолжающаяся политика удешевления «Формулы-1» дошла до коробки передач. Теперь этот агрегат должен выдерживать четыре гонки без замены. Разрешаются лишь настройка передаточных чисел перед каждым Гран-при и замена поврежденной детали под контролем инспектора ФИА, но такие замены не должны носить регулярный характер.

С этого года запрещается привозить на Гран-при третий автомобиль. Так что пилотам придется быть более осторожными на тренировках и во время квалификации. И наконец, изменения коснулись и самой квалификации. В этом сезоне зрителям не придется скучать, следя, как в заключительной сессии пилоты наматывают круги, сжигая топливо. Теперь дозаправка во время третьей части квалификации и после нее запрещена, а значит, гонщики будут стараться использовать только один быстрый круг, чтобы не тратить запас топлива, с которым им предстоит стартовать в гонке.