В России создаются четыре авиадвигателестроительных холдинга. Они объединят около 40 предприятий. Об этом впервые было объявлено 11 августа 2007 года на совещании под председательством Владимира Путина в Санкт-Петербурге на заводе им. Климова. Картина, которую нарисовал тогда президент, вряд ли может радовать: конкурентоспособность выпускаемых в нашей стране авиационных двигателей крайне низкая, рентабельность отрасли в последние годы сократилась с 27 до 7%, прибыль снизилась почти вдвое, уровень продаж отечественных авиадвигателей примерно в 15 раз меньше, чем у ведущих компаний мира. Российские двигатели уступают зарубежным образцам почти по всем параметрам: ресурсу, расходу топлива, шумности и экологичности. Тогда же президент подписал указ об организации первой интегрированной структуры -- на базе ФГУП «Московское машиностроительное производственное предприятие «Салют».

В ноябре прошлого года на предприятии побывал премьер-министр Виктор Зубков. А на днях главком ВВС генерал-полковник Александр Зелин сообщил: двигатель для истребителя пятого поколения разрабатывается двумя группами авиафирм, одну из них возглавляет полностью государственное Московское машиностроительное производственное предприятие "Салют", другую -- частно-государственное научно-производственное объединение "Сатурн". О том, как предприятие участвует в конкурсе на создание авиадвигателя для самолета пятого поколения, обозревателю «Времени новостей» Николаю ПОРОСКОВУ рассказал генеральный директор ФГУП "Салют» Юрий ЕЛИСЕЕВ.

-- Юрий Сергеевич, Министерство обороны объявляло конкурс на создание двигателя для самолета пятого поколения, потом не раз переносило сроки этого тендера. Поясните, каково положение с тендером сегодня? Или, поскольку первый двигателестроительный холдинг образован на базе "Салюта", вы автоматически выиграли тендер у главного соперника -- завода "Сатурн"?

-- Образование вертикально-интегрированной структуры на базе нашего предприятия означает лишь, что идет реструктуризация двигателестроения. «Салют» оказался первым отчасти потому, что наши документы были готовы, прошли все стадии оформления и в правительстве, и в администрации президента. Но это вовсе не значит, что нам отдали пальму первенства в разработке авиадвигателя пятого поколения. Да мы на это и не претендовали. «Салют» будет участвовать в тендере на общих основаниях с другими тремя подобными структурами. Победителем окажется кто-то один, но другие не сойдут со сцены -- они будут работать вместе. Это мировая практика. Победителю дается право координации всех работ и на большее серийное производство. Я считаю, что одной интегрированной структуре создать новый двигатель сложно, надо включить весь имеющийся у России потенциал. Да и не только России.

-- Вы, конечно же, знаете возможности каждой из четырех только что созданных структур. Как среди них позиционируется ваше предприятие?

-- Мы уверены, что на сегодня по техническому состоянию, морально-психологическому, поскольку корпоративный дух немаловажен, по наличию наработок и технологическому заделу мы претендуем на лидерство. Тем более что фирма «Салют» находится в Москве. Да, здесь самая дорогая земля, что само по себе минус, но столица -- единственное место, где можно готовить специалистов любой профессии с хорошим базовым образованием. Я имею в виду наличие различных крепких вузов.

-- Но вернемся к тендеру. В какой форме он будет проходить?

-- Я всегда говорил, что проводить его надо не только на бумаге, не только по поданным на конкурс документам, так как нарисовать можно что угодно, нужно еще доказать реализуемость, осуществимость проекта в реальные сроки. А то может получиться красивый чертеж, а потом «чертежники» скажут: материалов нужных нет. Зная сложность проекта, могу сказать, что существует большой технический риск. Для его уменьшения и нужен конкурс. Мы добились, чтобы конкурс проводился не на бумаге, а по реальному изделию-демонстратору. В ходе первого этапа тендера претенденты должны представить пути решения технического задания Министерства обороны на перспективный двигатель. На этом этапе будут выбраны два победителя, которые в последующем получат финансирование для постройки демонстрационного образца. Окончательное подведение итогов состоится по результатам конкурса двигателей -- демонстраторов. Его победитель станет головным разработчиком, который организует широкую кооперацию для создания двигателей пятого поколения.

-- «Салют» предлагает идти к новому двигателю ступенчато -- совершенствуя имеющиеся изделия. А кто-то из ваших конкурентов предлагает принципиально новый двигатель, сделанный заново?

-- Что понимается под совершенно новым двигателем? Будущий двигатель состоит практически из тех же частей, что и нынешний, только каждый узел, каждая деталь значительно более совершенны, они рассчитаны на уровне сегодняшних знаний, имеющегося научно-технологического задела, материалов, методов расчетов. Принципиально нового никто не делает. Был компрессор четырех ступеней -- станет трех, степень сжатия станет больше, камера сгорания сможет работать при более высокой температуре, будет меньшая степень неравномерности потока на выходе из сопла. Двигатель будет более надежным, иметь больший ресурс. И обязательно должен быть продаваемым, о чем иногда как-то забывают, то есть не «золотым» по цене.

-- Соединенные Штаты, как известно, уже создали двигатель для самолета пятого поколения F-22 "Раптор". Как специалист, вы наверняка поинтересовались, что это за изделие. В чем, по-вашему, принципиальное отличие этого двигателя от предшественников? Можем ли мы там что-то позаимствовать или непременно пойдем своим путем?

-- У американцев каждый из узлов двигателя стал более совершенным. Но модернизация тоже имеет предел. Иногда в двигателе не остается из старого ничего, кроме болтов, а то и они заменяются.

-- На Омском моторостроительном производственном объединении им. Баранова, едва оно вошло в ваш холдинг, уже ведется строительство цеха магниевых сплавов, размещены серийные заказы на производство сложных узлов и деталей двигателей для Бе-200, Як-130, модернизируемых авиадвигателей АЛ-31ФМ-1 и М-2. Здесь будет создано свое конструкторское подразделение, количество рабочих мест выросло, передано оборудование на 3 млн долл. Зачем «Салюту» такие траты?

-- Омский завод вообще выпадал из обоймы двигателестроительных предприятий -- был на грани банкротства. «Салют» сделает все, чтобы его в этой обойме сохранить, в самое ближайшее время этот завод будет очень востребован. Пока мы сделали минимум, чтобы поддержать Омский завод. Одно предприятие вытаскивает другое - -это поверхностный взгляд, социалистический подход. Но «Салют» поступил так не только в интересах государства, но и в своих интересах тоже: если бы мы были одни, нас бы просто съели, а интегрированная структура -- кусок, который трудно проглотить. Устойчивость системы при интеграции резко увеличивается. Мы имеем возможность любые проекты, а их у нас больше тридцати, реализовать в более короткие сроки. С заводом им. Баранова интерес у нас взаимный: мы им нужны сегодня, они нам будут остро нужны завтра -- впереди у нас большой бизнес.

-- Сегодня ваше предприятие сотрудничает практически со всеми мировыми лидерами авиадвигателестроения -- германской МТУ, французскими "Турбомека", "Снекма". Насколько выгодно для "Салюта" такое сотрудничество и планируете ли повышать объемы кооперации с западными партнерами? В частности, будет ли создано совместное предприятие по производству литых деталей с французской компанией Snecma?

-- Не знаю, откуда взялась эта информация о совместном предприятии. У компании Snecma совместное предприятие с «Сатурном», но это не мешает нам сотрудничать с ними. Почему-то сотрудничество сегодня подразумевается либо в форме совместных предприятий, либо в форме «одной акции». Почему нельзя сотрудничать через систему контрактов?

-- Когда президент подписал указ о создании на базе "Салюта" холдинга, он потребовал как можно скорее завершить разработку стратегии развития газотурбинного двигателестроения и определить действия в этой сфере не только на среднесрочную перспективу -- до 2015 года, но и на долгосрочную -- до 2025 года. Есть ли сегодня такая стратегия?

-- Мой подход таков: хватит революций, нужно поступательное движение в одном направлении. Надо реализовывать то, что записано в решении совещания в августе на заводе им. Климова. Для меня как директора это создание интегрированной структуры на основе ФГУП «Салют». Это очень существенный шаг для сохранения России одним из лидеров в области газотурбостроения. Стратегически таких структур в стране должно быть минимум четыре. Об этом я говорил всегда. Я считаю, что создание единой двигателестроительной корпорации -- преступление против государства, поскольку необходимо сохранить конкурентную среду. Если реклама -- двигатель торговли, то конкуренция -- двигатель прогресса. Вот вам пример внутренней конкуренции: двигатель М-1 разработки завода «Салют» принят государственной комиссией и установлен на самолет Су-27СМ без единого бюджетного рубля. То есть конкуренция заставила нас искать возможности и создавать изделие без использования бюджетных средств. ВВС получили двигатель, на разработку и производство они не затратили ни рубля. В постсоветской России впервые с 1985 года военные летчики получили новый двигатель.

-- Вы как-то пообещали, что к Олимпиаде-2014 в Сочи могут появиться тепловые установки, работающие на промышленных и бытовых отходах. Что это за установки?

-- Это будет мусороперерабатывающий завод. Принцип работы завода основан на процессе газификации мусора с последующим использованием этого газа в турбинах для получения электроэнергии. Этот процесс намного экологичнее, чем захоронение мусора или сжигание открытым способом.

-- В этом году заводу «Салют» исполнилось 95 лет. В мире таких фирм, которые с момента создания столько времени занимались бы одной продукцией, очень немного. До 2000 года завод был монокультурным, делал двигатели АЛ-31. Вы первый директор, кто нарушил -- в хорошем смысле этого слова -- традицию: с 2000 года стали выпускать газотурбинные двигатели для других отраслей...

-- «Салют» действительно стал первым в России заводом по производству авиадвигателей. С нашими двигателями совершены рекордные перелеты в 30-годы прошлого века. После войны именно на «Салюте» был освоен первый газотурбинный двигатель, потом технологии передавались на другие предприятия. Завод производил двигатели, которые устанавливались на 70 типах только серийно выпускаемых самолетов, не считая опытных. На самолетах с двигателями «Салюта» установлено и до сих пор не побито более двадцати мировых рекордов.

Что касается "нарушения традиции", то заводу и раньше давали задание делать, например, оборудование для легкой промышленности. Например, какой-нибудь мездрильный станок. За редким исключением, из этого ничего не получалось. Сегодняшнюю продукцию «Салюта» связывает одна общая черта -- везде используются газотурбинные технологии.

-- Потребности России в газотурбостроении -- это ведь не только авиация, но и морская, космическая техника, автомобилестроение, железнодорожный транспорт, энергетика, газоперекачивающие станции. Вы работаете во всех этих сферах. Создание двигателестроительной вертикали не заберет средства из перечисленных сфер и не ослабит их?

-- «Висеть» на одном, пусть и очень хорошем, двигателе опасно. Тем более в военной сфере, где поставки во многом зависят от политических нюансов. Необходимое условие дальнейшего развития -- диверсификация производства. Именно она обеспечивает нам устойчивое развитие.