Вслед за принципиальными решениями по развитию авиационной промышленности России, приведшими к созданию Объединенной авиастроительной компании, государство обратило свой взор на судостроительную отрасль. 28 июня министр промышленности и энергетики Виктор Христенко в присутствии министров силового блока должен доложить президенту о состоянии кораблестроительной отрасли и путях вывода ее из кризиса. В зависимости от реакции главы государства в августе--сентябре «Концепция структурных преобразований судостроительной промышленности оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации» будет рассмотрена на заседании правительства.

Судпром теснит авиапром

Наличие развитой судостроительной промышленности -- один из атрибутов великой державы. Достижениями в этом секторе экономики могут похвастать, например, все члены «большой восьмерки». Большие усилия по созданию собственного судо- и кораблестроения прилагают новые подрастающие центры экономической мощи и военной силы -- Китай, Индия, Южная Корея.

Значительную роль в экономике и обеспечении безопасности судостроение играет и в России. В прошлом году кораблестроители впервые опередили авиапром по стоимости экспортных поставок военной продукции. За рубеж было отправлено шесть подводных лодок, эсминец и десантный корабль на воздушной подушке. Стоимость поставленных на экспорт вооружений и военной техники (ВВТ) для ВМС составила 2 млрд 769 млн долл. -- 45,2% всех экспортных поставок ВВТ за 2005 год.

Но роль судостроения не сводится только к вопросам безопасности или к получению непосредственной коммерческой прибыли от производства и продажи судов. Одно из главных направлений развития человечества в новом тысячелетии -- освоение ресурсов Мирового океана, особенно шельфовых зон. И лишь те нации и государства получат возможность дальнейшего развития, которые будут обладать собственным потенциалом создания технических средств разработки океанских богатств. А в условиях нарастающего дефицита ресурсов надо быть готовым и к необходимости защищать принадлежащие России морские экономические зоны.

В некоторой степени судостроение даже более важная для развития страны отрасль, чем признанный лидер высокотехнологического машиностроения -- авиапром. Ситуация в судостроительной промышленности оказывает самое непосредственное влияние на такие разные области, как стратегическая, военно-политическая, транспортная, продовольственная и энергетическая безопасность. Судостроители должны обеспечивать потребности страны в стратегических подводных ракетоносцах для сохранения стратегической стабильности в мире, строить корабли для сил общего назначения ВМФ, которые дают возможность проводить активную внешнюю политику и обеспечивают устойчивость стратегических морских сил. Транспортная безопасность зависит от способности строить грузовые суда. Производство рыболовецких судов напрямую влияет на обеспечение продовольственных потребностей страны. Наконец, суда и специальные технические сооружения для разведки, добычи и транспортировки нефти и газа, особенно в арктических районах, являются важнейшими инструментами обеспечения топливно-энергетической безопасности.

Под офшорном флагом

Сегодня российское судостроение не в состоянии конкурировать на наиболее массовом рынке производства простых судов, в основном танкеров и балкеров, с такими лидерами, как Южная Корея, Япония, Китай и Тайвань. Россия быстро теряет позиции и на рынке рыбопромысловых судов. Если в 1986--1990 годах в СССР было построено 448 таких судна, то в 2001--2004 годах -- 26 судов, а в 2005 году заказчикам сдано всего четыре судна. В результате с 1994 года годовые объемы добычи рыбы и других морепродуктов снизились более чем в два раза.

Основная причина такого положения дел -- низкая производительность труда на отечественных верфях. Их технологическое оснащение и организация производства не выдерживают сравнения с конкурентами. Например, трудоемкость при производстве танкеров даже на лучших российских верфях в два -- два с половиной раза выше, чем в Японии и Корее. Слишком низка в России автоматизация работ и слишком велики энергозатраты из-за суровых климатических условий.

Вторая причина низкой конкурентоспособности российских судостроителей -- невыносимые условия кредитования. Судовладельцы могут авансировать верфям не более 20--25% цены судна, остальное корабелам приходится занимать. Между тем в российских банках кредитование обходится в 12--14% годовых, это приводит к удорожанию строительства на российских верфях на 6--8% по сравнению с зарубежными. Все оборудование, которое импортируется при строительстве судов на российских верфях, облагается НДС и таможенной пошлиной -- и удорожание российских судов по сравнению с иностранными в целом получается на 20--25%. Наконец, в России отсутствует инфраструктура лизинга построенных судов. Редкий судовладелец в состоянии выплатить верфи 100% стоимости постройки уже к моменту завершения строительства, большинство из них могут погасить лишь 60--65% контракта. Брать кредиты судоходные компании также не желают -- из-за той же слишком высокой процентной ставки, которая, как правило, делает весь проект заказа строительства судна в России нерентабельным.

В результате сочетания всех этих факторов даже собственные российские судовладельцы, которые ежегодно размещают заказы на новые суда на 1 млрд долл., предпочитают заказывать продукцию у зарубежных стран. С 1991 по 2005 год российские заказчики построили на иностранных верфях 100 судов, из которых лишь шесть единиц пошли под российский флаг. За то же время на российских верфях было построено 112 судов, 40 из которых пошли под «офшорный» флаг. Соотношение еще более ухудшится в период с 2006 по 2008 год, когда за рубежом по заказам российских пароходств будет построено 43 судна (из них под российский флаг всего три), а на отечественных -- ориентировочно 30 судов, половина из которых пойдет под «офшорный» флаг.

Куда податься российскому кораблю

Между тем Россия сохраняет высокую конкурентоспособность в некоторых секторах судостроения. Прежде всего это касается военного кораблестроения и производства мелкосерийных наукоемких судов. К ним относятся газовозы ледового класса для транспортировки сжиженного природного газа, танкеры ледового плавания, атомные ледоколы, контейнеровозы ледового плавания для обслуживания Северного морского пути (СМП), морские платформы и специальное оборудование для добычи нефти и газа на арктическом шельфе, наконец, научно-исследовательские суда.

Один лишь рынок технических средств добычи углеводородов в Арктике до 2010 года оценивается в 6 млрд долл. Потребности российских пароходств в транспортных судах в период с 2006 по 2010 год составят 116 единиц дедвейтом 3,8 млн тонн и стоимостью 3,2 млрд долл. Еще на миллиард потребуется судов речного флота. Рынок рыболовецких судов приблизится к 2,5 млрд долл. Есть опасность, что значительная часть этих 13 млрд долл. уйдет на зарубежные верфи.

Но судостроительная отрасль сегодня отличается технологической отсталостью и излишне большими размерами. Поэтому одна из основных целей государства -- ее скорейшая оптимизация и модернизация, чтобы повысить производительность труда и снизить себестоимость продукции. Эта задача решается путем горизонтальной интеграции и консолидации активов для создания более крупных экономических субъектов.

Государство, на наш взгляд, должно пойти на субсидирование процентных ставок по кредитам в российских банках и отменить НДС и таможенные пошлины на ввоз иностранного оборудования, используемого при строительстве судов на наших верфях. В идеале продажа судов, построенных на российских верфях, вообще должна быть освобождена от НДС.

Особенно остро стоит вопрос о скорейшем создании специализированной лизинговой компании, способной обеспечить потребности в судах небольших российских судоходных предприятий. Эта лизинговая компания должна быть способна самостоятельно финансировать до 20% постройки новых судов и кредитоваться в банках в остальном объеме цены на шесть--восемь лет. При этом государство должно субсидировать процентную ставку лизинговой компании по ее долгосрочным кредитам в российских банках. Только за счет этих мер, по некоторым подсчетам, себестоимость и продажная цена продукции отечественных верфей будет снижена на 20--25%. При такой стоимости построенные в России суда будут востребованы на внутреннем рынке и смогут конкурировать на внешнем. Все эти меры не создадут преференций для российских верфей, а лишь сравняют их налоговую, кредитную и таможенную нагрузку с лидерами рынка из Азии, США и Евросоюза.

Концентрация активов

Похоже, что не за горами и принятие принципиальных решений по концентрации принадлежащих государству судостроительных активов. Идеология этих мероприятий в целом аналогична реформе авиапрома, в рамках которой создается Объединенная авиастроительная компания, которая составит основу структуры отрасли, появились контуры продуктовой стратегии, стали понятны наши стратегические партнеры по международной кооперации. Авиапром начал получать финансовую поддержку, активизировались работы по некоторым важнейшим оборонным и коммерческим программам.

В отличие от авиационной промышленности в судостроении (по причинам технологического порядка) холдинги должны быть разделены по продуктовому ряду. Соответственно предполагается создавать две различные интегрированные структуры в области надводного и подводного судостроения. Отраслевая наука должна быть сконцентрирована вокруг ЦНИИ имени Крылова, который вместе с рядом других научных предприятий образует «Крыловский государственный научный центр». Планируются мероприятия по реструктуризации судоремонтной отрасли по региональному принципу: на каждом океанском театре -- на Севере, Дальнем Востоке и на Балтике. Реформированием будет затронута и приборостроительная подотрасль.

Цель всех этих мероприятий состоит в создании подконтрольных государству интегрированных структур, способных решить главную задачу -- обеспечить проектирование и строительство необходимых типов кораблей для ВМФ России, а также заметное присутствие на мировом рынке коммерческого судостроения.