Два мировых авиастроительных гиганта -- американский Boeing и европейский Airbus -- с прошлого года борются в России за крупнейший в постсоветской истории нашей гражданской авиации заказ, 20--22 новых дальнемагистральных самолета для «Аэрофлота» общей стоимостью около 3 млрд долл. Эта локальная схватка представляет собой только часть глобальной битвы за господство на мировом рынке авиации этого класса, на который каждый из конкурентов продвигает свою перспективную разработку -- Boeing-787 и Airbus-350. О том, на что рассчитывает Boeing в нашей стране, обозревателю «Времени новостей» Михаилу КУКУШКИНУ рассказал вице-президент по маркетингу подразделения коммерческих самолетов американской компании Рэнди БЕЙСЛЕР.

-- Airbus в мае объявил о проблемах, возникших в проектировании A350. Не исключено, что начало коммерческих поставок этого самолета, намеченное на 2010 год, будет перенесено. В то же время руководство Airbus говорит, что отсрочка, если она будет, даст возможность внедрить на самолете наиболее передовые технологии. Не допускаете ли вы, что Airbus, отстающий сейчас, может обойти вас на следующем этапе соревнования?

-- Хочу подчеркнуть, что отставание Airbus, явно проявившееся сейчас, не является случайным. Мы и наши европейские коллеги несколько лет назад по-разному оценили тенденции развития мирового рынка авиаперевозок и сделали из них разные выводы. Мы обратили внимание на то, что в течение последних 15 лет на рынке обозначилась тенденция к дерегуляции. Все больше и больше правительств позволяли авиакомпаниям летать там, где это казалось целесообразным самим компаниям. Поэтому увеличилось число дальних перелетов из одного пункта в другой без промежуточных пересадок. Глядя на это, мы решили, что в ближайшие 15--20 лет на рынке будет востребован дальнемагистральный самолет вместимостью до 200 пассажиров. Для удовлетворения этих потребностей на нашем новом самолете Boeing-787 впервые в гражданской авиации будет применен фюзеляж, полностью выполненный из композитных материалов. Это дает многочисленные преимущества. Более легкая и прочная конструкция позволяет снизить расход топлива, избежать опасности коррозии деталей, существующей на цельнометаллических самолетах, дать пассажирам больше пространства и комфорта на борту воздушного судна (вплоть до того, что окна в салоне будут шире, чем на современных самолетах). Airbus в тот момент сделал ставку на самолет большой вместимости, свыше 500 пассажиров, который и разрабатывается сейчас под маркой A380. А когда они увидели, что наш Boeing-787 был хорошо встречен рынком, решили посоревноваться в этой бизнес-нише, но у них просто не оказалось задела, чтобы идти в ногу с нами. В А350 использованы многие элементы существующего, а значит, более старого А340.

Поставки Boeing-787 начнутся, как и планировалось, в 2008 году. Поставки А350 предполагалось начать на два года позже, а теперь они, возможно, отстанут от нас еще больше. Я очень сомневаюсь, что Airbus сможет использовать эту задержку и обойти нас на следующем этапе. Я просто не вижу на сегодняшнем рынке или в обозримой перспективе таких технологий, которые они могли бы использовать, чтобы придать своему самолету новое качество.

-- На российском авиатранспортном рынке существует тенденция к укрупнению авиакомпаний. Один из рассматриваемых вариантов предусматривает даже объединение всех контролируемых государством компаний в рамках «Аэрофлота», который в таком случае в значительной степени вернет себе тот уникальный статус, который имел во времена СССР. Как это может повлиять на продажи западных самолетов, в частности Boeing, в России?

-- Я не настолько глубоко знаком с ситуацией на российском рынке. Не сомневаюсь, что со временем у вас будут формироваться все более крупные компании и их покупательная способность будет расти. Надо подчеркнуть, что крупная компания уже в силу своих масштабов пользуется преимуществами в приобретении самолетов, поскольку может сделать большой заказ и получить у производителя скидки. Не берусь судить, как такое изменение структуры авиакомпаний повлияет на всю сферу путешествий в целом. Мы будем счастливы работать как с крупными, так и с мелкими компаниями, хотя объективно крупные имеют конкурентные преимущества.

-- Не говорит ли вам предыдущий опыт работы компании Boeing на постсоветском пространстве, что здесь продавцам самолетов выгоднее, чтобы авиатранспортный рынок регулировался государственной монополией, а не свободной коммерческой конкуренцией. Так, государственные авиакомпании Узбекистана и Туркмении почти каждый год покупают у Boeing по новому самолету. А все российские авиакомпании, скажем с 2000 года, ни одного нового самолета у вас еще не купили, только подержанные и на вторичном рынке?

-- Мы больше всего ценим возможность продавать свои самолеты на основе исключительно их качества и цены. Чтобы никакое политическое влияние -- ни с нашей стороны, ни со стороны правительства той страны, в которой находится авиакомпания, -- не оказывало бы воздействия на окончательный выбор покупателя. Мы хотим, чтобы наши партнеры-покупатели могли сделать наиболее выгодный для них выбор с точки зрения их бизнеса. При соблюдении этих условий мы верим, что наши самолеты в большинстве случаев будут выигрывать соревнование с машинами конкурентов. Если эти условия выполняются, для нас не имеет значения, действуют ли на конкретном рынке несколько небольших авиакомпаний или пара больших консолидированных. Важно лишь, чтобы подход к приобретению самолетов на этом рынке определялся деловыми соображениями. Идеально, чтобы авиакомпании выбирали самолеты вообще без всякого вмешательства правительства, поскольку именно сама компания лучше всех знает, какие воздушные суда ей нужны. Конечно, на практике правительства вмешиваются в этот процесс. Но мы выступаем за то, чтобы это вмешательство было как можно меньше.

-- Что вы можете сказать о российских пошлинах на импорт авиатехники?

-- Да все то же самое: надеемся, что это препятствие для свободной торговли исчезнет.