"Дороги в этой стране появятся лет через 500."

А.С. Пушкин. Из дневников

Автомобилей в России с каждым годом становится все больше. Причем скорость, с которой растет автопарк, бьет все прогнозы и властей, и аналитиков. По сегодняшним оценкам правительства, к концу 2008 года количество легковушек вырастет до 30 млн, грузовиков -- до 300 тыс., автобусов -- до 80 тыс. Примечательно, что лишь три года назад тем же правительством прогнозировались гораздо меньшие показатели (они зафиксированы в принятой кабинетом министром в 2002 году Концепции развития автомобильной промышленности России).

Однако вполне может случиться так, что всем этим легковушкам, грузовикам и автобусам грозит незавидная судьба: бесконечное простаивание в пробках, причем не только в городах, но даже и на трассах федерального значения. Развитие дорожной сети все более отстает от роста количества автомобилей. По подсчетам Министерства транспорта, за последние годы в России прирост автопарка составляет в среднем 7--10% в год. В Москве с 1998 года машин вообще стало втрое больше. На фоне такой динамики, говорил в июле в одном из интервью заместитель министра транспорта Александр Мишарин, увеличение протяженности сети автодорог «составляет всего лишь десятые доли процента». «То есть дорог строится крайне мало, а существующая сеть уже не справляется с резко возросшей нагрузкой и интенсивностью транспортных потоков, увеличившейся в последние несколько лет на основных магистралях страны более чем в два раза», -- сетовал чиновник.

В этой ситуации логично было бы ожидать от правительства увеличения ассигнований на дорожное строительство. Однако реакция кабинета министров, как ни покажется странным, была прямо противоположной. Если в 2000 году на дорожное хозяйство в России было потрачено из разных источников 332 млрд руб., то в 2005 году планировалось потратить лишь примерно 100 млрд руб. Высыхание финансовых потоков произошло во многом из-за того, что в 2000 году был ликвидирован Дорожный фонд, в 2001 и 2002 годах снижались ставки налога на пользование автодорогами, а с 2003 года этот налог был и вовсе упразднен. Переданные в территориальные дорожные фонды компенсации в виде акцизов ожидаемых результатов не принесли. В прошлом году с учетом ассигнований бюджетов субъектов федерации объем финансирования дорожного хозяйства составил менее 1,3% ВВП, тогда как в 2000 году -- около 2,9% ВВП.

Нормальный же уровень финансирования, как считает глава Федерального дорожного агентства («Росавтодор») Олег Белозеров, должен быть на уровне 4% ВВП. Именно столько средств выделяется, например, в Италии и Финляндии (в Великобритании и Франции -- более 3,5% ВВП). Нетрудно подсчитать, что в России при прогнозируемом на 2005 год объеме ВВП в 21 трлн руб. расходы на дорожную отрасль должны составить 840 млрд руб. Как говорится, почувствуйте разницу. Правда, в этом году правительство одумалось и добавило к выделенным из федерального бюджета 23 млрд еще 16 млрд руб. из дополнительных доходов. На будущий год бюджетные ассигнования на дорожную отрасль должны составить 43 млрд руб. Но понятно, что это совсем не те деньги, которые позволят в разумные сроки привести российскую дорожную сеть в порядок.

Впрочем, сегодня кабинет министров, похоже, больше рассчитывает не на собственные ресурсы, а на деньги частных инвесторов. Разработаны планы строительства ряда платных дорог на основе частно-государственного партнерства (дорожники рассчитывают, что госдоля будет взята в инвестиционном фонде). Наиболее крупные проекты -- дорога Москва--Петербург, реконструкция Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД) в Московской области. Однако, по расчетам «Росавтодора», доля платных трасс составит всего 2--4%, поскольку инвестору будет выгодно строить такие дороги только на тех направлениях, на которых есть гарантированный растущий платежеспособный спрос.

Между тем при всех проблемах с финансированием с недоумением воспринимаешь состояние главных дорог страны -- трасс федерального значения. По данным Минтранса, сегодня почти 60% федеральных дорог не соответствует современным нормативно-техническим требованиям. Примерно треть нуждается в серьезной модернизации и реконструкции. Также треть федеральных трасс (13 тыс. км) работает в режиме перегрузки. Кажется, могли бы поднапрячься, выделить эти дороги не на словах, а на деле в качестве приоритетных и финансировать в полном объеме. Бюджет сегодня позволяет это сделать. Таких трасс всего 5,2% от общей протяженности автодорог страны, но при этом на них приходится почти половина всей транспортной работы (грузооборота и пассажирооборота), практически 100% транспортной работы, связанной с обслуживанием внешнеторгового оборота. Тем более что именно эти магистрали предполагается задействовать при реализации проектов международных транспортных коридоров. Сейчас же эти трассы таковы, что иностранцы просто боятся по ним ездить.

Например, магистраль М4 «Дон». Она протянулась примерно на полторы тысячи километров от Москвы через Воронеж и Ростов-на-Дону до Новороссийска. Вероятно, для многих впервые проезжающих по этой трассе автолюбителей станет открытием, что сотни километров этой федеральной «автомагистрали» имеют по одной полосе в каждую сторону. Конечно, реконструкция идет. В Московской, части Тульской области дорога добротная, четырехполосная (по две полосы в каждую сторону), причем с разделительными заграждениями или широкой разграничительной полосой. Под Воронежем и Ростовом, близ Богучара -- тоже. Есть еще ряд участков, которыми дорожники по праву могут гордиться. Функционирует даже примерно 20-километровый отрезок платной дороги. За 10 руб. (с грузовиков и автобусов берут больше) познаешь все прелести качественной трассы.

Однако, глядя на масштабы продолжающейся реконструкции после впечатляющих картин дорожного строительства в Москве (МКАД, Третье транспортное кольцо, отрезок Киевского шоссе до аэропорта Внуково), кажется, что М4 станет четырехполосной на всем своем протяжении не раньше чем лет через 20--30. При том, что, как говорят в «Росавтодоре», трассе «Дон» наряду со строительством ряда других объектов дорожной инфраструктуры (например, кольцевой дороги вокруг Санкт-Петербурга и трассы Чита--Хабаровск) «уделяется особое внимание».

Грузоперевозки по такой дороге с часто возникающими заторами (достаточно вспомнить февраль этого года, когда из-за обильного снегопада в пробке на границе Воронежской и Ростовской областей несколько дней простояло более 300 машин) портят нервы и транспортникам, и их клиентам, а кто-то, возможно, несет и прямые убытки из-за испортившейся плодоовощной продукции, срыва сроков поставки и т.д. Однако главной проблемой является все же безопасность водителей и пассажиров при езде по таким «одноколейкам».

Не секрет, что все больше людей готовы и хотят путешествовать по стране на автомобилях. Придорожная инфраструктура для этого улучшается с каждым годом, на федеральных трассах уж точно. О канистре бензина в багажнике можно забыть. АЗС хватает. Проблема питания в дороге также давно снята. Десятки придорожных кафе и ресторанов на любой вкус и кошелек. Есть и где переночевать: придорожных мотелей становится все больше. Но для приятного во всех отношения автопутешествия не хватает главного: качественной и потому безопасной дороги, на которой не нужно рисковать лобовым столкновением при обгоне еле-еле взбирающихся на подъем тяжелогруженых фур. Становится страшно, когда видишь, что перед тобой огромный междугородний автобус ночью на скорости 100 км в час идет по встречной полосе на обгон тяжелого грузовика. А если такая же фура да на такой же скорости из-за невидимого в темноте поворота? Тогда трагедии не избежать. Конечно, можно во всем обвинить водителей. Но кому охота тащиться десятки километров за фурой там, где обгон по правилам разрешен, но тем не менее чрезвычайно опасен из-за сложной дорожной ситуации и разбитого дорожного покрытия.

По данным статистики, за последние десять лет на дорогах страны погибло свыше 300 тыс. человек (!). Каждое пятое дорожно-транспортное происшествие, как считают в ГАИ, происходит именно из-за плохого качества дорог. Например, в прошлом году, подсчитали в ГАИ, примерно 2 тыс. дорожно-транспортных происшествий с тяжелыми последствиями случилось из-за отсутствия разделительных заграждений встречных полос. То есть при обгонах. Статистика этого года также будет безрадостной. Буквально на днях на той же трассе «Дон» в Краснодарском крае погибло четыре человека, еще пятеро были ранены. Ночью столкнулись лоб в лоб «Волга» и автобус. А в начале августа уже на трассе в Курганской области автобус с германскими туристами столкнулся с грузовиком. В результате десять погибших. Согласно сводке ГИБДД, в условиях плохой видимости грузовик выехал на встречную полосу. Понятно, что на четырехполосной дороге этих трагедий не случилось бы.

Безусловно, строительство дорог в России (да и не только в России) всегда сопровождается разного рода нарушениями, связанными главным образом с излишним рвением дорожников в расходовании бюджетных средств, что выражается в завышении сметной стоимости работ, хищении бюджетных средств, коррупции и т.д. Однако вряд ли стремление Министерства финансов сохранить в неприкосновенности бюджетные деньги может быть серьезным сдерживающим фактором для развития в стране транспортной инфраструктуры. В конечном счете транспортный коллапс, рост количества погибших на дорогах вряд ли можно будет оправдать борьбой с коррупцией. А для контроля за рациональным использованием денег казны существуют соответствующие структуры и, как говорится, специально обученные люди. (Кстати, вчера на заседании кабинета министров Михаил Фрадков призвал правительство жестче контролировать использование бюджетных средств, заявив, что впредь будет лично проверять, как расходуются деньги казны.)

Дело за малым: Минтранс, «Росавтодор» вместе с грузоперевозчиками, владельцами автобусных компаний, простыми автолюбителями и автотуристами (автотуризм, кстати, многим странам приносит неплохие доходы, дает толчок к развитию придорожной инфраструктуры, малого бизнеса) должны попробовать доказать членам правительства, что на дороги по крайней мере федерального значения нужно выделять гораздо больше денег. Неплохо было бы наряду с задачами удвоения ВВП и снижения бедности выдвинуть еще одну: скажем, к 2015 году все федеральные автодороги перевести на четырехполосное движение.

Думается, есть лишь один наиболее действенный способ подвигнуть членов правительства, главным образом, конечно, министра финансов, к пересмотру своего отношения к строительству и реконструкции автодорог. Надо его уговорить проехать за рулем автомобиля по одной из федеральных трасс, например по той же М4 «Дон». Можно не сомневаться, что министр поймет: в цивилизованной стране таких дорог общегосударственного значения быть не должно в принципе.