Очевидно, потому, что другие структурные реформы оказались заморожены, уже в третий раз за короткий промежуток времени на правительственном уровне муссируется транспортная тема. Вчера на заседании кабинета министров речь шла о формах и объемах финансирования крупных проектов в этой сфере.

Выступая с докладом, министр транспорта Игорь Левитин отметил, что нынешний уровень финансирования транспортного комплекса, составляющий около 2,2% ВВП России, отстает от мировых стандартов. По словам министра, в мире средний уровень расходов на развитие и содержание транспортной инфрастуктуры -- около 4% ВВП. Чтобы приблизить Россию к этому показателю, ежегодные инвестиции в транспорт должны быть увеличены с нынешних 330 млн руб. как минимум до 600 млн, заключил г-н Левитин. В качестве панацеи от болезни под названием «нехватка бюджетных денег» он предложил государственно-частное партнерство (ГЧП).

Полигоном для отработки этой схемы, по мнению г-на Левитина, могла бы стать новая скоростная платная автодорога между Москвой и Санкт-Петербургом. Для ее строительства министр предложил использовать полосу земли, отведенную в свое время под «Высокоскоростную магистраль» (ВСМ). Проект «ВСМ», предусматривавший строительство между двумя столицами суперсовременной железнодорожной трассы (маршрут которой не должен был совпадать с существующей уже полтора века Октябрьской железной дорогой), существовал в 1991--1998 годах. Как начало, так и закрытие проекта были оформлены президентскими указами Бориса Ельцина. Магистраль так и не появилась, зато АО «ВСМ» осталось должно госбюджету около 2,7 млрд руб. Эти деньги были окончательно списаны в 2003 году.

Несмотря на ту недавнюю неудачу, г-н Левитин не исключил возврата и к идее скоростного железнодорожного сообщения Москвы с Питером. По мнению министра, такая дорога может быть проведена в одном коридоре с автодорогой.

Что же касается самой платной автодороги между двумя столицами, она представляется г-ну Левитину такой: 10-полосное движение на выходе с МКАД, 8-полосное в Ленинградской и Московской области и 6-полосное на основном участке Клин--Тосно. Дорога должна иметь продолжение на Хельсинки. Министр предложил еще до конца 2004 года принять постановление правительства о выделении бюджетных средств на изыскательские работы по этой трассе.

ГЧП, по мысли министра, может материализоваться не только в виде вложения частных капиталов в полотно федеральных трасс. На брифинге после заседания кабинета министров г-н Левитин назвал две нетривиальные области возможного партнерства. Во-первых, он допускает оборудование пограничных переходов за частные деньги. Расширенные и улучшенные в результате этого переходы Минтранс готов взять на свой баланс, не подменяя, конечно, функции пограничников и таможенников.

Во-вторых, министр сообщил, что его ведомство уже оформило с несколькими страховыми компаниями соглашение о совместном создании мобильных групп скорой помощи на федеральных дорогах. Сейчас решается, где именно они начнут работать. Вклад министерства в совместный бизнес -- кареты скорой помощи, цель -- снизить смертность пострадавших в дорожных катастрофах.

Правда, методы привлечения частного капитала в транспортные проекты, предложенные г-ном Левитиным, вызвали одобрение не у всех его коллег-министров.

Говоря о всяческих налоговых ухищрениях, которые могли бы поспособствовать росту инвестиций в транспортной сфере, г-н Левитин лишь вызвал раздражение министра финансов Алексея Кудрина. «Мы против целевого направления налогов на дороги, -- заявил главный финансист страны. -- Эта практика будет прекращена с 2005 года. И больше возвращаться к этой теме не стоит».

Несколько поубавил оптимизм своих коллег г-н Кудрин еще и тем, что сообщил некоторые цифры, которые снижают инвестиционную привлекательность транспортных проектов. Казалось бы, платные автодороги -- то, на что бизнес должен был бы смотреть с вожделением. Однако, по словам г-на Кудрина, к примеру, в США платные дороги составляют всего 0,1%, во Франции -- 0,8%. И вложенные в них инвестиции не окупаются. Плюс в том, отметил он, что содержание дорог, правда, все-таки покрывается. Главная же мысль, которую пытался донести г-н Кудрин до коллег: «Нельзя необдуманно вкладываться в дороги, иначе проблема ума решится автоматически».

«Необходимо скрупулезно определить объемы вложений и критерии отбора проектов», -- резюмировал главный финансист. Чтобы проще было с критериями, министр транспорта предложил сделать единый центр оценки, контроля и координации проектов. Ответственным назначили МЭРТ.

Премьер Михаил Фрадков во время дискуссии балансировал на грани: бизнес это, конечно, хорошо, и всячески приветствуем, но, если бы можно было обойтись бюджетными деньгами, то и обошлись бы. Однако желание сдвинуться с места хотя бы в транспортной реформе взяло верх. И г-н Фрадков призвал государство нести ответственность за эффективное взаимодействие с частными инвесторами. «У нас еще не было опыта публичного совмещения государства и бизнеса. Непубличный и нелегальный был. Кончался плохо», -- заметил он. И добавил, что именно поэтому «необходимо с самого начала правильно зарядить ГЧП», чтобы оно не кончилось.

В конце г-н Фрадков потребовал от Минтранса и МЭРТ конкретных проектов -- от слов к делу. Его горячо поддержал Нижегородский губернатор Геннадий Ходырев: «Прежде чем заманить, нужно кусок сала-то показать». Так что Министерству экономического развития придется поднапрячься и придумать штук пять пилотных проектов до окончания нового бюджетного процесса.