Проблема развития рынка автокомплектующих в России обсуждается давно. В очередной раз этот вопрос был поднят на 12-й Международной автомобильной конференции членом совета директоров «АвтоВАЗа» Николаем Ляченковым.

Тема автокомпонентов не случайно находится в центре внимания тольяттинских автопроизводителей. По инициативе «АвтоВАЗа» для скорейшей модернизации российской индустрии автокомпонентов в текущем году в Тольятти было образовано совместное предприятие ЗАО "Автомобильный индустриальный парк". Индустриальные парки широко применяются в мировом автомобилестроении, однако для России данная инициатива появилась впервые. В числе партнеров «АвтоВАЗа» управляющая компания "Российские автокомпоненты" (RAC), германская Ferrostaal и крупнейший акционер ОАО "АвтоВАЗ" -- Всероссийский автомобильный альянс (AVVA). Председателем правления ЗАО избран бывший вице-президент корпорации General Motors Дэвид Херман. Механизм функционирования парка создает рабочая группа из зарубежных и отечественных специалистов.

Ситуация в секторе автомобильных компонентов весьма плачевна: рынок находится в зачаточном состоянии, а качество продукции многих российских поставщиков пока оставляет желать лучшего.

Автомобильные эксперты, в том числе специалисты «АвтоВАЗа», предлагают несколько путей создания в стране поставщиков мирового класса. Однако все они сводятся либо к размещению иностранного производства в России (особенно это касается инновационных продуктов), либо к партнерству иностранных поставщиков с российскими предприятиями.

Иностранные партнеры, считают в «АвтоВАЗе», помогут поднять производство традиционных комплектующих до высших стандартов. Пока предприятий-поставщиков с участием иностранного капитала лишь около 20. Сказывается отсутствие поддержки в этой области на правительственном уровне.

Меры по снижению себестоимости автомобилей и стимулированию развития сборочных производств автокомпонентов в России прописаны в концепции развития автомобильной промышленности, утвержденной правительством РФ в июле 2002 года, но пока остаются только на бумаге.

Между тем движение к оптимизации рынка уже началось, причем по инициативе самих автозаводов, заинтересованных в высоком качестве своей продукции. Поскольку доля комплектующих в готовом автомобиле составляет до 80%, именно они формируют параметры качества машины.

Сейчас одновременно актуальны две стратегии, говорит г-н Ляченков. Первая касается сокращения производства компонентов на собственной базе и увеличения внешних поставок комплектующих. Для того чтобы оставить на "АвтоВАЗе" разработку и производство лишь тех компонентов, от которых в первую очередь зависит успех новой модели (кузов, двигатель, трансмиссия), планируется выделить неосновные производства. «Мы не будем выводить производства в дочерние предприятия, -- продолжает г-н Ляченков, -- поскольку от этого может страдать качество. Речь идет о передаче технологии независимому поставщику, чтобы он доказывал свою конкурентоспособность на рынке».

Вторая стратегия -- выстраивание интегрированных цепей поставок путем налаживания партнерских отношений с поставщиками. Среди партнеров завода уже такие передовые предприятия, как «БОШ-Саратов», «ПЭС-СКК», «ФДО АК», ЗАО "ПХР", «Хенкель пластик автокомпоненты» и др. Как показывает опыт, говорят тольяттинцы, однажды став поставщиками "АвтоВАЗа", они расширяют свою долю поставок, способствуя тем самым собственному росту.

Для оптимизации, считают тольяттинские специалисты, необходимо создать цепи поставок таким образом, чтобы синхронизировать производство с фактическим спросом. Для этого необходимо интегрировать поставщиков в производственную деятельность производителя, вплоть до передачи ряда его процессов под управление поставщиков.

Например, поставку модулей «точно в срок» проще обеспечить, если их производство осуществляется поставщиками на площадях, непосредственно прилегающих к сборочному конвейеру. При более глубокой интеграции поставщику выделяется участок сборочной линии, на котором сам поставщик устанавливает свои изделия на конечный продукт, поясняет г-н Ляченков.

Идея создания индустриального парка, уже воплощаемая «АвтоВАЗом», -- по сути форма производственной кооперации между производителем и поставщиком. Как правило, индустриальный парк расположен в непосредственной близости от сборочных конвейеров и интегрируется в логистику главной линии. Это способствует развитию системы многоуровневых поставок, основанной на принципе поставки готовых узлов непосредственно к месту сборки «точно в срок». На начальном этапе, поясняет г-н Ляченков, индустриальный парк будет использоваться не только для выпуска новых компонентов, но и для повышения эффективности работы «АвтоВАЗа» посредством вывода на площади парка определенной части сборки и производства компонентов. По перспективным моделям -- «Калина» и «Проект 2170» -- уже реализован ряд решений (панель приборов, модуль дверей).

Площади индустриального парка будут сдаваться в долгосрочную аренду зарубежным и отечественным производителям автокомпонентов. Для выпуска продукции им нужно будет лишь завезти оборудование, обучить местных работников и состыковать свое производство с вазовскими технологиями. Иностранные компании могут организовать совместные или дочерние предприятия либо открывать свои филиалы. Инвестирование в предприятие будет осуществляться в три этапа. На первом будет введено 10 тысяч кв. м производственных площадей на территории, прилегающей к заводу. Далее индустриальный парк будет расширяться. На втором предусмотрено расширение до 33 тыс. кв. м, на третьем -- до 87 тыс. Общая стоимость проекта оценивается в 60--80 млн долларов.

Со временем, считают в Тольятти, индустриальный парк обеспечит арендаторов не только производственными зданиями, но и офисами, высокоскоростными средствами связи, таможенным складом, гостиницей и паркингом, службой охраны, а также предоставит услуги консультантов и переводчиков. Он же возьмет на себя логистику и поддержку продаж, маркетинг, поиск персонала, а также факторинг -- финансовые гарантии по оплате заказчиком выпущенной продукции.