Министерство транспорта при поддержке части влиятельных единороссов в Госдуме намерено добиваться полного восстановления функций существовавших в 90-х годах прошлого века дорожных фондов. Они считают недостаточным закрепить за ними определенные источники финансирования. Дорожным фондам, по их мнению, нужна четкая вертикальная структура, пронизывающая страну с федерального до регионального и желательно даже до муниципального уровня, а также полная автономия в распоряжении средствами. В свою очередь Министерство финансов настаивает на бюджетном характере дорожных фондов без воссоздания административной структуры под них. И не считает необходимым законодательно заставлять регионы создавать подобные фонды.

За полную реабилитацию практики финансирования дорожного хозяйства через систему внебюджетных фондов выступил на «круглом столе», организованном на днях в нижней палате российского парламента, председатель комитета Госдумы по строительству и земельным отношениям Мартин Шаккум. «Система дорожных фондов, существовавших в 90-е годы, на деле доказала свою исключительную эффективность, особенно по сравнению с сегодняшним периодом, -- заявил парламентарий. -- Это определялось закрепленными источниками финансирования и самостоятельностью администраций дорожных фондов, которые работали на результат». По словам депутата, в предыдущее десятилетие ежегодно вводилось в строй примерно 1 тыс. км федеральных трасс и около 6 тыс. км региональных. Сейчас за счет средств госбюджета в год строится 350--400 км федеральных трасс и не более 2 тыс. км региональных. «И это при сопоставимых объемах финансирования», -- отметил г-н Шаккум.

Самостоятельность фондов в распоряжении средствами позволяла избегать сезонного июльского всплеска цен на основные строительные материалы и даже их дефицита, в том числе из-за традиционной для этого времени года загруженности железнодорожного транспорта. Сейчас же сроки финансирования отвязаны от логики строительного процесса и привязаны к бюджетному. В результате горизонт планирования сузился до одного года, а деньги реально доходят до подрядчиков к концу августа. А неосвоенные до конца года средства изымаются в бюджет. «Не в пример сегодняшнему дню на российском рынке работало полтора десятка иностранных дорожно-строительных компаний. Была реальная конкурентная среда», -- с ностальгией вспоминал о "лихих 90-х" депутат-единоросс.

Возможность переноса неиспользованных в течение года средств на следующий участники рынка считают важнейшим инструментом снижения стоимости дорожных работ. По мнению замглавы Минтранса Олега Белозерова, это позволит контрактовать будущее строительство под гарантированные ресурсы, с долгосрочными контрактами на три-пять-десять лет, даст возможность подрядным организациям обновлять технику, заключать контракты жизненного цикла (когда в подряд входит не только ремонт или строительство дороги, но и ее обслуживание в течение длительного срока). По оценке чиновника, размер экономии может составить до 15% от стоимости строительства и последующей эксплуатации дороги.

Такой подход позволит привлечь новых инвесторов и снизить их риски, убежден глава госкомпании «Российские автомобильные дороги» Сергей Костин.

Большинство этих проблем решает схема, по которой возрождаемые дорожные фонды должны начать работать уже со следующего года. В ближайшее время в рамках бюджетного процесса в Госдуму будут внесены законопроекты, которые законодательно в состав девяти целевых источников финансирования дорожных фондов включат уже имеющиеся транспортный налог, акцизы на нефтепродукты и 8% налога на прибыль, а также новые -- доходы за использование имущества автомобильных дорог, плату за присоединение объектов дорожного сервиса к автодорогам, договоры аренды, плату за проезд автотранспорта грузоподъемностью свыше 12 тонн, компенсации вреда, причиненного перевозкой тяжеловесных и крупногабаритных грузов, штрафы за нарушение правил проезда грузовыми автомобилями, сборы с иностранных автомобилей. Останутся и прямые бюджетные трансферты, причем их размер предполагается индексировать в соответствии с инфляцией.

Диссонансом всеобщему воспеванию преимуществ дорожных фондов прозвучало выступление вице-спикера Госдумы, лидера ЛДПР Владимира Жириновского. «Почему закрыли дорожные фонды? -- задал он присутствующим риторический вопрос и тут же ответил на него: -- Разворовывают». Хотя в принципе это не противоречило тому, что сказал о дорожных фондах 90-х годов Мартин Шаккум. Ведь он лишь говорил о том, что нынешняя система финансирования отрасли еще менее эффективна. «Нашим финансистам выгодно, чтобы деньги не тратились, -- продолжал г-н Жириновский. -- У нас есть ответственность за нецелевое использование средств, а за неиспользование нет». Поэтому он убежден, что местные власти не заинтересованы в направлении средств на дороги. «Большинство избирателей интересуют квартиры, продукты, а не дороги. Власть вынуждена идти им навстречу», -- сокрушался лидер ЛДПР.

Вице-спикера Госдумы поддержал директор Ассоциации предприятий дорожного комплекса Санкт-Петербурга Юрий Агафонов. Он утверждает, что когда на совещании в администрации Ленинградской области выяснилось, что низкая аварийность на дорогах региона связана с их плохим состоянием, а улучшение их качества неизбежно вызовет повышение смертности из-за ДТП, было решено не увеличивать финансирование дорожного хозяйства. Для борьбы с этим Владимир Жириновский предложил ключевым показателем качества работы глав регионов и муниципальных образований сделать протяженность отремонтированных и построенных дорог.

Очень беспокоит депутата Мартина Шаккума «неуверенная позиция Минфина по поводу формирования региональных дорожных фондов». Он считает, что обязанность их создания должна быть закреплена на уровне федерального законодательства. Этот же вопрос назвал ключевым и заместитель главы Минтранса Олег Белозеров. По его мнению, в бюджетном кодексе речь должна идти не о праве регионов сформировать свои дорожные фонды, а об их обязанности это сделать. «Иначе средства попадут в общую копилку и уйдут на другие нужды», -- убежден чиновник. Действительно, по данным руководителя Федерального дорожного агентства Анатолия Чабунина, транспортного налога и топливных акцизов в региональные бюджеты в 2010 году будет собрано свыше 200 млрд руб., а на дорожное хозяйство субъектами федерации выделено 113 млрд рублей.

Минфин полагает, что обязывать регионы создавать у себя дорожные фонды нецелесообразно. «Это право регионов распоряжаться средствами, выделенными для реализации соответствующих полномочий, -- заявил заместитель министра Александр Новак. -- Не все субъекты федерации изъявляют желание формировать дорожные фонды». Тем более нельзя заставить сделать это муниципалитеты. «Это не уровень государственной власти», -- напомнил участникам «круглого стола» первый заместитель председателя комитета Госдумы по бюджету и налогам Виталий Шуба. Но Минфин намерен стимулировать создание дорожных фондов в регионах, «например, выделяя в эти фонды средства в виде субсидий из федерального бюджета», заверил г-н Новак.

Замглавы Минфина также сообщил о согласованной с учетом пожеланий регионов схеме распределения средств, собранных с помощью топливного акциза, между субъектами федерации. В 2011 году они будут делиться по нынешней схеме, исходя из протяженности дорог (с твердым покрытием, грунтовых трасс, а также автозимников) и численности автотранспорта, зарегистрированного в регионе. Удельный вес этих двух факторов будет составлять, как и сейчас, по 50%. С 2012 года распределение начнет учитывать также среднегодовые объемы розничной продажи автомобильного бензина в том или ином регионе. Веса трех факторов составят 35, 35 и 30% соответственно. А с 2013 года объемы реализации бензина приобретут большее значение при определении положенной региону части топливных акцизов -- вес этого показателя в формуле распределения увеличится до 40% (при снижении каждого их двух остальных до 30%).

Предлагаемая модель дорожных фондов в виде особой бюджетной статьи делает расходы на автотранспортное хозяйство даже менее прозрачными, чем сейчас, отмечается в проекте рекомендаций «круглого стола». Они будут включать все расходы на содержание, ремонт, строительство и реконструкцию, научно-исследовательские и конструкторские работы без установки приоритетов по укрупненным статьям затрат. Данный вопрос отнесен к компетенции правительства.

Бюджетный статус дорожных фондов, по выраженному в рекомендациях правительству мнению участников «круглого стола», «препятствует своевременному и эффективному использованию финансовых ресурсов», «сохраняет качественные препятствия к оптимальному функционированию отрасли». Поэтому в проекте рекомендаций говорится о необходимости предоставить Минтрансу возможность «оперативно вносить изменения в программу дорожных работ федерального целевого дорожного фонда».

Но Минфин не поддерживает идею возрождения внебюджетных дорожных фондов в виде особых административных структур. Распоряжение их средствами должно осуществляться, по словам г-на Новака, «в рамках общих расходов, выделенных на содержание органов власти с учетом задачи по сокращению расходов и численности госаппарата».

Для нормального функционирования системы дорожных фондов потребуется решить и такую важную проблему, как разграничение региональных и муниципальных дорог. По словам Олега Белозерова, до 15 октября соответствующие поправки должны быть внесены в правительство, чтобы уже с 1 января 2011 года механизм заработал.

Многократное увеличение объемов финансирования дорожного хозяйства может остаться незамеченным простыми автомобилистами. По словам Мартина Шаккума, за 2000-е годы масштабы недофинансирования отрасли достигли такого уровня, что даже масштабный приток средств в нее, обещанный к 2013 году, позволит только примерно на 70% обеспечивать необходимые расходы на ремонт и содержание существующей сети дорог и лишь на 40% финансировать новое строительство, предусмотренное федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы России в 2010--2015 годах». «Заведомо устанавливается недофинансирование федеральной дорожной сети в 2011--2013 годах ( в размере. -- Ред.) порядка 1 трлн руб.», -- говорится в проекте рекомендаций депутатам нижней палаты, розданном участникам «круглого стола».

За два прошедших десятилетия российские дороги безнадежно отстали от современных потребностей. «Большинство дорог построены в прошлом веке, когда проектировщикам и не снилась та техника, которая ныне используется ими», -- обратил внимание Анатолий Чабунин. По подсчетам Российской ассоциации территориальных органов управления автомобильными дорогами (РАДОР), обнародованным ее генеральным директором Игорем Старыгиным, лишь 0,4% региональной автодорожной сети способно выдерживать нагрузку в 10--11,5 тонны. 70% дорог рассчитаны на автомобили грузоподъемностью не более 6 тонн. Между тем, по словам депутата-коммуниста Константина Ширшова, «тоннары» (как называют большегрузные автопоезда) боятся ходить по федеральным трассам -- их там гоняют. Они все перешли на внемагистральные региональные и муниципальные дороги, которые скоро превратятся в окопы».