В июле название авиакомпании правительства Москвы «Атлант-Союз» исчезнет с рынка, уступив место другому бренду. Зачем это нужно и как работает компания, обремененная долгами в 14 млрд руб., переходя от чартерных перевозок к регулярным, корреспонденту газеты «Время новостей» Михаилу КУКУШКИНУ рассказал генеральный директор «Атлант-Союза» Евгений БАЧУРИН.

-- Принято ли окончательное решение о ребрендинге авиакомпании?

-- У нас есть решение совета директоров по этому поводу. Теперь должно последовать аналогичное решение собрания акционеров. Надеюсь, неожиданностей не предвидится. Планируется переименовать «Атлант-Союз» в авиакомпанию «Москва». Хочу сразу успокоить всех наших партнеров и контрагентов: «Москва» будет полным правопреемником «Атлант-Союза». Речь не идет о попытке избавиться от каких-либо обязательств. Причин для ребрендинга много. Этот шаг логически вытекает из того, что мы решили стратегически определиться, что делать с компанией дальше. У нее возникли серьезные проблемы в 2008 году, когда развалился альянс AirUnion. Но долги у «Атлант-Союза» были и раньше, хотя, конечно, не в таком объеме.

Проанализировав, почему финансовое положение компании стало ухудшаться, мы выделили несколько причин. Первая -- отсутствие стратегии развития. Компания недавно отметила 17 лет. Создавалась она как грузовая и чартерная с серьезным парком Ил-76 и Ил-86. Потом Ил-76 были проданы, были приобретены среднемагистральные Boeing-737 и Ту-154М, а еще позднее -- самолеты для региональных перевозок Embraer-120. В решениях по парку не было системы, компания так и не определилась, чем она хочет заниматься.

Второй и, наверное, самой главной причиной ребрендинга стало отношение наших пассажиров к нынешнему бренду -- он им не понятен и не вызывает положительных ассоциаций. Ситуация с AirUnion наряду с большим количеством отрицательных моментов принесла нам и несколько положительных. Компания получила возможность заняться регулярными перевозками, с которыми мы раньше не имели дела. От AirUnion были «унаследованы» технологии работы с «регуляркой» и некоторые маршруты, например в Среднюю Азию, которые сейчас успешно развиваются. Так компания начала действовать по смешанной схеме: чартерные плюс регулярные перевозки.

-- Насколько я понимаю, теперь вы окончательно намерены сконцентрироваться на регулярных рейсах?

-- В авиаперевозках довольно много моделей: грузовые, чартерные, регулярные, региональные пассажирские перевозки, а также их комбинации. От грузовых перевозок «Атлант-Союз» отказался еще в 2008 году, прежде всего по причине низкой рентабельности и отсутствия экономически эффективного парка. Чартерная модель в течение многих лет была основной, но ее проблемы -- высокая конкуренция на рынке, низкие ставки дохода и сезонность. К тому же чартерные перевозки экономически наиболее рискованны. Поэтому с начала кризиса именно в этом сегменте произошел главный обвал.

Регулярные перевозки, как я уже говорил, в «Атлант-Союзе» появились недавно. Они создают предпосылки для превращения авиакомпании в крупного сетевого игрока с устойчивой экономикой. Но чартеры останутся, поменяются приоритеты.

-- И в каком направлении вы намерены развивать обновленную компанию?

-- Когда мы пришли (г-н Бачурин назначен гендиректором «Атлант-Союза» в мае 2009 года. -- Ред.), мы попытались ответить себе на принципиальный вопрос: нужна ли вообще авиакомпания правительству Москвы, и если да, то зачем? Ответ мы нашли не сразу, хотя он очевиден: правительство Москвы на протяжении последних нескольких лет осуществляет серьезные инвестиции в развитие аэропорта Внуково. Но до сих пор во Внуково так и не сформировался базовый (в классическом понимании) перевозчик, то есть крупная авиакомпания, которая выстраивает свою сеть, как прямую, так и транзитную, формирует конкурентоспособный продукт и занимает не менее 50% в объеме перевозок аэропорта. И именно в этом заключаются серьезные операционные и финансовые риски для главного акционера и инвестора, соответственно, эти функции логичнее всего возложить на собственную, подконтрольную авиакомпанию.

-- Сколько вам надо расти, чтобы стать первой компанией во Внуково?

-- Аэропорт сегодня пропускает примерно 8 млн пассажиров в год. Мы перевезли в 2009 году 1 млн, а в этом планируем 1,5--1,6 млн. Нетрудно подсчитать, что нам надо вырасти в четыре раза, чтобы взять на себя половину внуковских перевозок. Мы составили пятилетнюю программу развития маршрутной сети и флота, которая нацелена на достижение такого результата.

-- Разработан ли стиль авиакомпании «Москва»: раскраска самолетов, форма экипажей?

-- Да. И очень скоро это можно будет увидеть.

-- В 2002 году, когда при вашем участии был проведен ребрендинг «Аэрофлота» (г-н Бачурин работал тогда коммерческим директором этой авиакомпании), агентство, которому этот проект был доверен, объявило о гонораре 3 млн долл. А во сколько вам обойдется ребрендинг «Атлант-Союза»?

-- На самом деле ребрендинг «Аэрофлота» стоил гораздо больше. А мы потратили символическую сумму, близкую к нулю. Практически все работы выполнили собственными силами. Разумеется, мы принимали во внимание в том числе и опыт, полученный в свое время в «Аэрофлоте», и мою предыдущую практику работы с брендом голландской авиакомпании KLM в России. Основные затраты, характерные для ребрендинга, приходятся на рекламную кампанию. И тут как раз мы сильно экономим благодаря самому названию: пассажирам можно не объяснять, что такое авиакомпания «Москва», почему «Москва». Само по себе это название уже ассоциируется с надежностью и процветанием. Авиакомпания правительства Москвы с базовым аэропортом Внуково, по нашему мнению, просто не может называться иначе.

-- В позапрошлом году, выполняя полеты вместо компаний обанкротившегося альянса AirUnion, «Атлант-Союз» нарастил большой долг. Причем если 3,5 млрд руб. из этого долга государство обещало компенсировать, то еще 2 млрд руб. никто даже не обещал. Удалось ли найти выход из этой ситуации?

-- Ситуация в процессе... Почти по всем позициям, которые мы себе наметили, уже добились (или почти добились) результатов. Госкорпорация «Ростехнологии» выполнила два поручительства, предусмотренные протоколом заседания у вице-премьера Сергея Иванова. По одному из них погашен наш долг Газпромбанку. По-другому, который касается долга перед «Росрезервом» примерно на 1,8 млрд руб., остались технические вопросы. Но и там все принципиальные моменты уже решены. В сумме объем долгов, покрываемых этими двумя поручительствами, составит 3,5 млрд руб. Правда, в процессе возникла новая техническая проблема. Исполнив поручительства, «Ростехнологии» перевели этот долг на себя, превратившись в кредитора «Атлант-Союза». Чего, естественно, не предполагалось. Кажется, мы нашли решение и этой задачи.

По 2 млрд руб. решения пока нет. Мы надеемся тем не менее, что Москва какую-то компенсацию полностью или частично все же получит. Есть поручение правительства, но 100-процентных гарантий не дано.

-- Как соотносятся текущие долги «Атлант-Союза» с оборотом компании?

-- Почти два годовых оборота. Оборот авиакомпании составляет сейчас около 8 млрд руб. в год, а общий долг на конец 2009-го -- 14 млрд рублей.

-- Как скоро планируется вывести компанию из долгов?

-- Надеюсь, до конца текущего года будут решены все основные вопросы.

-- Как она может сохранять жизнеспособность при высоких долгах?

-- При помощи и поддержке нашего главного акционера -- правительства Москвы. Мы перевозим пассажиров, развиваем сеть маршрутов и пополняем парк в соответствии со стратегией развития компании.

-- Какой сейчас парк у «Атлант-Союза»?

-- За год в компанию пришло пять Boeing 737-800 и на данный момент мы эксплуатируем шесть воздушных судов этого типа. Есть три Boeing 737-300, пять Embraer-120, два Ту-154M, включая один VIP-компоновки, продолжаем эксплуатировать пять самолетов Ил-86, но, к сожалению, их придется списывать к концу года. Зато в 2011--2013 годах мы ожидаем поставки новейшей отечественной авиатехники: 30 самолетов семейства Ан-148 и 15 машин Ту-204СМ. С парком примерно 50 самолетов мы сможем войти в пятерку лидеров среди российских авиакомпаний и создать эффективную сеть перевозки пассажиров с хорошей системой стыковки рейсов на базе аэропорта Внуково.

В 1999 году 51% акций компании "Атлант-Союз" (создана в 1993 году бывшим военным летчиком Станиславом Лейченко) выкупило правительство Москвы, присвоив ей статус своего официального перевозчика. Остальные 49% акций находятся в руках частного акционера, бывшего президента группы "Каскол" Виктора Григорьева. В начале нынешнего года московские власти высказали намерение выкупить пакет г-на Григорьева и консолидировать 100% акций "Атлант-Союза". Возможно, сделка будет завершена до конца года. В 2008--2009 годах "Атлант-Союз" играл видную роль в проектах по созданию нового крупного авиаперевозчика на обломках обанкротившегося авиационного альянса AirUnion. Были планы объединения московской авиакомпании с шестью государственными авиаперевозчиками, переданными в управление госкорпорации "Ростехнологии". С сентября 2008-го "Атлант-Союз" приступил к полетам на тех маршрутах, с которых ушли разорившиеся компании AirUnion. Предполагалось, что государство компенсирует "Атлант-Союзу" расходы на этот социальный проект, однако процедура компенсации до сих пор не завершена. В конце прошлого года проект объединения был остановлен. Правительство Москвы приняло решение самостоятельно развивать свою авиакомпанию. Согласно стратегии, разработанной новой командой авиакомпании и утвержденной советом директоров, к 2015 году перевозчик планирует выйти на пассажирооборот более 8 млн и эксплуатировать около 90 воздушных судов.

Евгений Бачурин родился в 1964 году в Москве. Окончил Московский государственный педагогический институт иностранных языков имени Мориса Тореза. После службы в Советской армии работал переводчиком с испанского языка на Кубе. В 1996--1999 годах работал в авиакомпании KLM. С 1999 по 2000 год -- советник первого заместителя гендиректора по финансово-экономической и коммерческой деятельности "Аэрофлота". С 2000 по 2001-й -- директор департамента по управлению доходами "Аэрофлота". С 2001 по 2006-й -- коммерческий директор "Аэрофлота". С 2006 по апрель 2007 года -- заместитель руководителя, а с апреля 2007 по октябрь 2008 года -- руководитель Федерального агентства воздушного транспорта. 27 мая 2009 года назначен гендиректором «Атлант-Союза».