Германский автобан -- уникат мирового масштаба. Во-первых, благодаря выдерживаемым в течение многих десятилетий стандартам качества. Во-вторых, из-за отсутствия лимитов на скорость передвижения. Недаром китайские бюро путешествий продают своим платежеспособным соотечественникам специальные туры, включающие поездки с неограниченной скоростью по немецким автобанам.

Какой немец не любит быстрой езды

Если в обыденной речи, например, в России под автобаном может пониматься просто хорошая дорога, то в прямом толковании этого понятия речь идет о магистральной автодороге дальнего сообщения, предназначенной исключительно для скоростного движения. Важнейшими параметрами автобана является отсутствие пересечений дорог на одном уровне, наличие минимум двух полос для движения в каждом из направлений и огражденного разделительного пространства между ними. На автобане не может быть ни светофоров, ни остановок общественного транспорта, ни иных помех.

На полосах движения, а также боковых полосах, хотя они и называются «стояночными», категорически запрещается любая остановка транспорта. Автору этих строк как-то пришлось заплатить полиции чувствительный штраф из-за «аварийной» остановки на боковой полосе (по ней разрешается лишь движение полицейских или медицинских машин во время пробок): машина не дотянула до заправки буквально с полкилометра. На просьбу войти в положение полицейский, приняв штраф сполна, по-дружески пояснил: «На автобанах у нас заправки находятся на расстоянии не более 50 км друг от друга, поэтому вы всегда можете рассчитать наличие бензина в своем бензобаке». И пожелал «приятного путешествия».

На немецкий автобан не допускаются транспортные средства, движущиеся со скоростью меньше 50 км/час. Верхняя планка скорости на автобане в Германии правилами движения, напротив, не ограничена. Если на тех или иных участках (скажем, в связи с ремонтом или повреждениями покрытия) не введены временные или постоянные ограничения локального характера. Прописана, правда, для немецкого автобана «ориентировочно рекомендованная» скорость -- 130 км/час. Но, как говорится, это скорее лишь благие пожелания. Германия -- единственная страна в Европе, где на автобане отсутствуют ограничения скорости, и немцы дорожат этим своим завоеванием словно одной из важнейших гражданских свобод. Десятилетиями «зеленые» требовали введения скоростных ограничений -- дескать, при возрастании скорости автомобиля из его выхлопной трубы резко увеличивается выброс двуокиси углерода. Но каждый раз автомобильное лобби отбивало подобные атаки аргументом: чем выше скорость, тем меньше реальное время работы двигателя, вырабатывающего вредные эмиссии, так что выходит «так на так». Правда, в одном из регионов -- земле Бремен -- эту свободу все же решили ограничить, однако маловероятно, что этот опыт станет повсеместным.

Безопасность при неограниченной скорости движения возможна лишь при безоговорочном соблюдении правил. Конечно, в семье немецких автомобилистов достаточно и «уродов». Однако статистика человеческих жертв на автобанах (по данным за 2005 год) в разных странах мира убеждает, что снижение уровня максимально допустимой скорости не гарантирует безаварийности. Так, на 1млрд км, пройденный транспортом по автобанам, было зарегистрировано по Германии 3,1 смертельного исхода, в Бельгии (максимально допустимая скорость -- 120 км/час) -- 4,8; в Австрии (130 км/час) -- 4,8; Португалии (120 км/час) -- 15,1; Ирландии (120 км/час) -- 7,4; Японии (100 км/час) -- 3,3.

Дороги и конституция

Автобан считается немецким изобретением. Первая в истории человечества трасса протяженностью 9 км, воплотившая отдельные черты философии такой автодороги, была торжественно открыта в 1921 году в Берлине. Она называлась AVUS, ее строительство осуществлялось за счет частного финансирования. AVUS предназначался главным образом для испытательных и тренировочных поездок. Однако истинный бум автобаностроительства Германия испытала во времена национал-социализма. Гитлер связывал с современными дорогами во всех направлениях свои планы подготовки к войне за мировое господство. К 1941 году Третий рейх располагал 3860 км автобана.

Сегодня в Германии действуют 12 тыс. км автобана и еще 41 тыс. км федеральных автодорог. «Тем самым Германия, являющаяся благодаря своему центральному положению крупнейшей транзитной страной в Европе, располагает наиболее густой сетью дорог дальнего сообщения с наибольшей пропускной способностью», -- отметила в беседе с корреспондентом «ВН» представитель федерального министерства транспорта, строительства и городского развития в Берлине Вера Моосмайер.

По словам нашей собеседницы, удельный вес протяженности автобанов во всей дорожной сети страны не превышает 5%, но именно по ним совершается свыше 30% всех автомобильных перевозок. Средняя ежедневная транспортная нагрузка на автобаны страны составляет около 50 тыс. транспортных средств, максимальная нагрузка -- до 150 тыс. Автоперевозки в Германии -- наиболее развитый способ междугородной, а также международной доставки грузов в рамках Европы. Автобан еще называют «крупнейшим общегерманским складом». Аренда складских помещений -- дело здесь накладное, поэтому любые поставки должны обеспечиваться точно в срок -- не позже, но и не раньше. Время в пути в чреве грузовика-трейлера -- это как бы складская фаза для товара по всей Германии.

Кто в Германии строит автобаны? По словам г-жи Моосмайер, распределение задач и компетенций между федеральным центром и землями в дорожном строительстве определено -- ни много ни мало -- конституцией ФРГ. В статье 90 абз.1 федеральный центр объявлен «владельцем и застройщиком» федеральных трасс. Таким образом, перед федеральным центром стоит задача и нового строительства, и реконструкции автодорог, включая автобаны. На земельные же власти, согласно конституции, по поручению федерального центра ложатся обязанности осуществления подрядного строительства федеральных трасс, а также административного управления ими. В последнее понятие входит также и планирование строительства, которое, согласно статье 104, осуществляется также за счет земель.

Почем километр?

Вера Моосмайер дает простой и однозначный ответ на вопрос: «Почем же в Германии километр автобана?» «У нас принята сметная норма для усредненных условий Германии на уровне 8 млн евро за один километр автобана, -- отвечает она. -- Этот показатель включает весь ожидаемый комплекс расходов, в том числе в случае необходимости и приобретение земельных участков под строительство дороги. Стоимостный разброс вокруг этой цифры составляет от 5 до 14 млн евро за километр. Из них, как следует из нашего опыта, около 10--15% идет на затраты по проектному планированию». Согласно ст.104 конституции затраты на строительство дорог распределяются таким образом, что центр оплачивает целевые затраты на строительство, а также эксплуатацию автотрасс, а земли несут расходы в связи с исполнением возложенных на них административных задач, включая планирование, разработку проектов, а также строительный надзор. «В последние годы, -- подчеркнула г-жа Моосмайер, -- многие федеральные земли ввели в своих дорожно-строительных управлениях принцип самоокупаемости, что делает необходимым четкое выделение в смете строительства затрат на административные нужды».

Нужно отметить, что названная представителем министерства транспорта средняя стоимость -- 8 млн евро за километр -- относится именно к автобанам. То есть включает обязательное выполнение всего сложного комплекса требований, предъявляемых к этой высшей категории дорог. «Просто» хорошие федеральные автотрассы стоят, естественно, дешевле.

Как мы увидим, оценки ведущих европейских экспертов стоимости немецких автобанов если и отличаются от официальной, то непринципиально. Ее, по сути, подтверждают и известные строительные проекты: как уже реализуемые, так и намечаемые в Германии. Даже инфляция, темпы которой повысились и в Европе, мало сказалась на этих цифрах. Объявленная недавно стоимость автобана, который начнут в ближайшие годы прокладывать в восточных землях ФРГ, -- 5 млн евро за километр.

Для сравнения можно привести своего рода крайние примеры стоимости строительства автобанов в странах Европы. Самые дорогие -- в Швейцарии: здесь стоимость сооружения таких магистралей принята за 24 млн евро. Что, в общем, естественно для альпийских дорог, прокладываемых почти сплошь по туннелям и мостам. Пожалуй, куда более близкий для России пример -- по природным условиям, стоимости рабочей силы, материалов и т.д. -- Польша. Польское министерство инфраструктуры согласилось со средней стоимостью автобанов в размере 5,6 млн евро (консалтинговые компании оценили ее в 4,6--5,2 млн евро).

Между Дрезденом и Прагой

Еще во времена ГДР рассказывали такой анекдот. Немцы и чехи -- каждый со своей стороны -- строили автобан от Праги и Дрездена до своей границы с соседом. На совещании в ЦК партии в Праге строители доложили, что для завершения проекта потребуется восемь лет -- год уйдет на составление проекта и согласования и семь лет продлится стройка. Товарищам в Берлине также оказался необходимым точно такой же срок -- восемь лет. Лишь с той разницей, что семь лет они отводили на бюрократическую процедуру согласований. А саму стройку предполагали завершить за год.

Идея соединить автобаном Дрезден и Прагу возникла еще при нацистах, а в послевоенное время обсуждалась и в государстве рабочих и крестьян. Однако в первом случае реализации идеи помешала развязанная гитлеровцами война. В ГДР же на 149-километровую трассу, которой предстояло пройти по местности с частично сложными горно-геологическими условиями, попросту не нашлось денег.

Два года назад германский министр транспорта Вольфганг Тифензее и его чешский коллега Алес Ребичек торжественно открыли движение по автобану А17, проложенному между столицами Саксонии и Чехии. Его строительство началось в 1998 году и заняло с каждой стороны по те самые восемь лет. В приличествующих случаю пышных политических речах говорилось о значении этой самой современной транспортной артерии для автомобильного сообщения с Южной Европой, а также между Германией и Чехией. Если с немецкой стороны вся трасса автобана полностью завершена, то в Чехии остается недостроенным ее 16-километровый участок. Экологические общественные движения до сих пор препятствуют прокладке автобана в Богемии через заповедник между населенными пунктами Рехловице и Ловосице. Экологический спор и долгострой путем вливания мощных дополнительных финансовых средств на природоохранные мероприятия власти Чехии планируют завершить к 2010 году. По нынешней сметной стоимости этот участок окажется -- так, по меньшей мере, считают немцы -- поистине золотым. На 16 413 м «заповедного автобана» чехам предстоит ухлопать 336 млн евро. Почти по 20,5 млн евро за километр! Что выходит далеко за рамки норм и понятий на этот счет, принятых в Германии.

Однако в среднем цена километра автобана между Дрезденом и Прагой, по данным, полученным «ВН» из министерства экономики Саксонии -- даже с учетом «богемской аномалии», -- не превышает 11 млн евро за погонный километр трассы. Немцам строительство 45-километрового участка обошлось в 600 млн евро (т.е. по 12,2 млн евро за километр), а чехам -- 1 млрд евро за 109 км (примерно по 9,2 млн евро). Цифры для подобной трассы, как считают немецкие эксперты, укладываются в принятые нормативы, хотя они достаточно высокие. Оправдывает подобную затратность то обстоятельство, что в условиях горного ландшафта трасса изобилует мостами через долины и туннелями.

Между Любеком и Щецином

В более «спокойной» местности, сравнимой, скажем, с природным рельефом Подмосковья, цифры ниже практически вдвое. Как, например, в условиях выходящей к балтийскому побережью северогерманской земли Мекленбург-Передняя Померания. Там реальная сметная стоимость километра четырехполосного автобана оказывается ниже 6 млн евро.

Примером тому открытый в 2005 году канцлером Ангелой Меркель 323-километровый автобан А20, соединивший северогерманский Любек с польским Щецином. На трассе 105 стандартных «автобанных» мостов и 35 разъездов. Среди спецсооружений, которые российскому читателю могут показаться чрезмерно экстравагантными, можно назвать десять мостов над автобаном, построенных специально для диких животных, а также многочисленные туннели под дорогой, пользователями которых стали местные жабы, лягушки и прочие земноводные с пресмыкающимися. Помимо этого вдоль магистрали были высажены биологически активные живые изгороди для сохранения уровня грунтовых вод. По мнению экспертов, А20 отвечает наивысшим природоохранным стандартам.

В прошлом проект этого автобана, на сооружение которого ушло десять лет, был объектом яростных нападок «зеленых». По данным мекленбургского минэкономики, на природоохранные мероприятия было затрачено 10% от общей стоимости строительства. Наряду с этим власти отмечают также сложную ситуацию с выкупом земельных участков под строительство автобана. Переговоры о выкупе земли пришлось вести с 2600 собственниками и арендаторами. И при всем этом стоимость строительства -- 1,9 млрд евро, или около 5,8 млн евро за километр.

Однако самое поразительное, что эти цифры актуальны и сейчас. Через пять лет после окончания строительства А20 в том же практически регионе власти планируют начать сооружение нового автобана. Казалось бы, за это время должно было подорожать буквально все -- материалы, техника, рабочая сила. Тем не менее километр этой трассы обойдется в... 5 млн евро. Речь идет о продлении уже существующего автобана А14, который считается важным транзитным коридором в Южную Европу, на север -- из Магдебурга в Шверин. Правительства земель Саксония-Анхальт и Мекленбург решили ускорить эту важную стройку, начав ее уже в 2009--2010 годах. 155-километровая дорога обойдется в 775 млн евро (445 млн инвестирует федеральный центр, а 330 млн -- поддержка со стороны ЕС). Эта магистраль будет пока последним проектом строительства новых автобанов в новых землях ФРГ.

Швейцарская арифметика

В поисках дополнительных и более детальных сведений корреспондент «ВН» обратился к экспертам ProgTrans в швейцарском Базеле, являющегося одним из наиболее авторитетных в Европе научно-исследовательских центров в области анализа и разработок в сфере транспорта. В числе клиентов ProgTrans именитые компании, национальные и международные организации, правительственные учреждения европейских стран.

Заместитель директора ProgTrans и эксперт в области транспортного планирования Штефан Критцингер оценивает среднюю стоимость километра автобана в Германии в 11 млн евро. «Разумеется, существуют экстремально сложные участки трасс, изобилующие туннелями, мостами, горными подъемами и спусками, -- отметил наш собеседник. -- В таких случаях расценки резко взлетают -- примером тому служат расчеты по строительству автобанов в Швейцарии». При этом упомянутые цифры для проектов в равнинных районах Германии (5--6 млн евро за километр) г-н Критцингер считает вполне реалистичными. И допускает их экстраполяцию на условия средней полосы России.

Из каких важнейших затратных позиций складывается строительная смета автобана и каковы их доли в общей стоимости? Каких-либо твердых предписаний на этот счет в Германии не существует. Однако из богатого опыта строительства таких дорог складываются следующие цифры. До 15% стоимости автобана составляет покупка земельных участков, оказывающихся на пути трассы. Наиболее весомой статьей расходов Штефан Критцингер называет «землеустройство и планирование» -- 40% от всех затрат (в рамках этой статьи 30--32% уходит на земельные работы, подготовку грунта, прокладку трассы, а 8--10% на планирование и административные расходы). Следующей крупной затратной строкой проходят строительные работы -- 35% (в том числе изготовление нижнего несущего слоя -- 10%, асфальтового покрытия --10%, стандартное оборудование трассы знаками, телефонами, указателями, защитными щитами -- 15%). Оставшиеся 10% в общей смете идет на строительство и оборудование парковок и мест отдыха, где каждые 50--60 км вас ждут заправки, рестораны, кафе, магазины и т.п.

О том, заложен ли в этой схеме Аbstand -- мягко говоря, отступные -- и если да, то каков же хотя бы приблизительно этот процент, я спросить постеснялся.

Приватизация и чиновники

Приведенный выше уровень затрат на строительство автобана в условиях Германии подтвердил «ВН» еще один авторитетный независимый эксперт -- профессор Карл Ханс Хартвиг, возглавляющий Институт транспортных наук в университете города Мюнстера.

Собственно, проблемы в этой отрасли г-н Хартвиг видит вовсе не в стоимости строительства, а совсем в ином. Он является сторонником по крайней мере частичной приватизации немецких автобанов, теперь, как и прежде, принадлежащих федеральному центру. «В этом смысле Германия занимает довольно обособленное положение на фоне других крупных европейских стран, где автобаны находятся в собственности частных компаний», -- говорит профессор Хартвиг. Причину он видит в упорстве немецких чиновников, не желающих расставаться со своим положением: «Куда же тогда прикажете девать всю эту армию работников минтранспорта?»

Разумеется, ни один находящийся в здравом уме инвестор на станет вкладываться в покупку автобана, который не станет приносить ему реальную прибыль. Реалистичным мюнстерский профессор считает продажу сетей автобанов вокруг таких крупных центров, как Штутгарт, Мюнхен или Франкфурт-на-Майне. Выгодной была бы сделка и по приватизации сети автобанов в Рурской области, опутавшей этот регион словно паутина.

Насколько существенной помехой для приватизации является конституция, закрепившая компетенции государства в области строительства и эксплуатации автобанов? В этом г-н Хартвиг особых проблем не видит: «В схожих ситуациях вносились изменения и в конституцию. Например, в 1994 году, когда у нас в Германии началась реформа железных дорог».

Главным внутриполитическим итогом приватизации автобана -- хотя бы даже и частичной -- было бы введение оплаты конкретных участков трассы. Подобный подход уже давно стал нормой жизни для автомобилистов в Италии, Франции, Испании и ряда других европейских стран. Там владельцами автобанов являются, как правило, консорциумы инвесторов. В Италии, например, как рассказал наш собеседник, наиболее крупным собственником автобанов является известный концерн Benetton, главным профилем которого является глобальный текстильный бизнес (одежда под маркой United Colors of Benetton).

В Германии же автобан отчасти финансируется за счет подорожного налога на автотранспортное средство, размер которого устанавливается в зависимости от объема двигателя. Отчасти -- за счет драконовского налога на топливо (акциза и НДС, превышающих в сумме в цене бензина 60%) , благодаря которому литр 95-го бензина стоит сегодня в Германии 1,5 евро. Ежегодно за счет топливных акцизов правительство собирает более 40 млрд евро. С 1 января 2005 года был также введен подорожный сбор с грузового автотранспорта -- до 14 евроцентов за километр пути. Ежегодные доходы этого нововведения в госказну составляют 3--3,5 млрд евро.

Отсутствие платных дорог, как и отсутствие лимита на скорость передвижения по автобанам, вполне возможно, будет и дальше подвергаться сомнению. Но пока трудно представить себе, чтобы немцы безропотно восприняли подобные нововведения. Впрочем, еще труднее представить их реакцию, если бы кто-то предложил проект автобана по цене 50 или 100 млн евро за километр. Скорее всего, они отнесли бы этот феномен к области не экономики или политики, а медицины.