В 2008 году исполняется десять лет с начала реформы железнодорожного транспорта. За это время из старого Министерства путей сообщения был выделен хозяйствующий субъект -- ОАО «РЖД», которое демонстрирует совсем неплохие показатели хозяйственной деятельности. В момент начала реформы отрасль работала в условиях избытка технических средств и недостатка финансовых ресурсов, необходимых для их поддержания. Вместе с ростом экономики увеличился грузооборот, финансовое состояние отрасли значительно улучшилось.

Изменилась за годы реформы и нормативная база работы железных дорог. В стране появилась рассчитанная до 2020 года Транспортная стратегия и проект Транспортной стратегии до 2030 года, принята Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года. По мнению экспертов, накопленный за годы реформы опыт и принятые документы, которые определяют развитие транспорта в ближайшие десятилетия, явно требуют корректировки программы реформирования железнодорожного хозяйства, формулирования новых подходов в этой сфере. Однако до сих пор официальная государственная политика в этой сфере ориентируется на состояние железнодорожного транспорта конца 1990-х годов.

По сути, необходимо привести реформу в соответствие с современными реалиями. Какой должна быть эта корректировка? Большинство аналитиков указывают на неоднозначный мировой опыт аналогичных по идеологии реформ, которые предполагают максимальное выделение в сложных инфраструктурных системах конкурентных секторов и их демонополизацию. Как отмечает один из крупнейших в России исследовательских центров, занятых разработкой этой темы -- Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ), чаще всего безоговорочное стремление к конкуренции на железнодорожном транспорте в качестве безусловного приоритета приводит или к стагнации естественно-монопольной части (не подлежащих разделению сетей) и появлению структурных перекосов, или к необходимости их прямого масштабного субсидирования со стороны государства.

Разделение интегрированных компаний неизбежно приводит и к возрастанию общего объема издержек. Согласно расчетам американских экономистов, организационное разделение перевозочной деятельности и инфраструктуры в рамках одного холдинга приводит к росту издержек на 40%, а полная дезинтеграция -- еще на 70%.

В условиях, когда видны существенные угрозы, необходимо избрать путь, который обеспечит максимальную эффективность функционирования железнодорожного хозяйства на долгие десятилетия вперед. Это особенно важно еще и потому, что железные дороги в России являются, по сути, инфраструктурной основой экономического роста, оказывающей значительное воздействие на себестоимость продукции ключевых отраслей экономики страны.

По мнению генерального директора ИПЕМ Юрия Саакяна, при определении стратегии дальнейшего реформирования необходимо обозначить целевые модели всех ключевых рынков, связанных со сферой железнодорожного транспорта, с прагматической точки зрения оценить риски реализации мероприятий в рамках реформы и эффект, к которому они должны привести. «В конечном итоге речь идет о выборе ключевого приоритета: выбор идет между безусловным обеспечением эффективности работы железнодорожного транспорта и развитием конкуренции, -- говорит Юрий Саакян. -- Это настоящая развилка. Опыт показывает, что достижение полной совместимости этих задач невозможно».

Вряд ли решение можно откладывать надолго. В условиях углубляющейся глобализации от эффективности железнодорожной отрасли будет серьезно зависеть мировая конкурентоспособность России как государства и экономической системы.

опубликовано в рубрике позиция