Вчера был явно не день Минпромэнерго. Подготовленная в его недрах стратегия развития транспортного машиностроения до 2015 года была не просто не принята кабинетом министров, но и подвергнута просто уничижающей критике. Куратор отрасли первый вице-премьер Сергей Иванов в этот момент был с визитом в Армении. Глава министерства Виктор Христенко физически не мог защитить честь ведомства, поскольку также находился в командировке. А его заместителю Андрею Дементьеву, который докладывал вопрос о стратегии на вчерашнем заседании правительства, не хватило ни политического, ни аппаратного веса, чтобы противостоять критикам: министру экономического развития Герману Грефу, заместителю министра финансов Сергею Шаталову, да и самому премьеру Михаилу Фрадкову.

При этом никто не сомневается, что развивать транспортное машиностроение, львиную долю продукции которого в России использует железнодорожный транспорт, необходимо. Причем ускоренными темпами. Мало того, что локомотивов и вагонов выпускается недостаточно для нужд ОАО «Российские железные дороги» и независимых транспортных компаний (изношенность парка -- 60%), но и качество их, мягко говоря, могло бы быть лучше. По словам главы ОАО РЖД Владимира Якунина, в возглавляемой им компании по этой причине были вынуждены отправить на «запасной путь» 14 тыс. полувагонов. Только прямые убытки составили 40 млн руб. Зарубежный локомотив, говорит г-н Якунин, заезжает на ремонт в среднем раз в 286 суток, отечественный -- раз в трое (!) суток. Что, впрочем, понятно. Технологический уровень разработок, на основе которых создается российская транспортная техника, находится на уровне 60--70-х годов прошлого века.

Стратегия, разработанная Минпромэнерго, предполагает как увеличение производства продукции транспортного машиностроения к 2015 году почти в два раза, так и повышение ее технического уровня, что должно, в частности, привести к снижению потребления электроэнергии железнодорожным транспортом на 7%.

Однако меры, предложенные Минпромэнерго для достижения этой цели, уверен министр экономического развития Герман Греф, не приведут к ожидаемым результатам. «Стратегия совершенно нереализуема. Не предлагается ни механизмов, ни структурных реформ в отрасли», -- буквально пригвоздил ее разработчиков министр. Зато просьб о господдержке отрасли в стратегии хоть отбавляй. От бюджетного невозвратного финансирования, субсидирования процентных ставок, предоставления госгарантий по кредитам до компенсации потерь банкам, предоставившим инвестиционные кредиты, и введения заградительных импортных пошлин на иностранные локомотивы и вагоны.

Категорически против закрытия российского рынка для иностранной продукции выступил Владимир Якунин. Он сказал, что российская промышленность не сможет в ближайшие годы удовлетворить внутренний спрос на локомотивы и вагоны, а потому ОАО «РЖД» будет вынуждено обращаться к украинским производителям. «Невозможно удвоить производство на ровном месте», -- не верит в прожекты Минпромэнерго Владимир Якунин.

Государственные меры господдержки не вызвали умиления и у других участников заседания правительства. «Самая большая отрицательная роль документа в том, что он порождает неоправданные ожидания у коммерческого сектора. Он будет ждать госсредств, какой ему будет смысл вкладывать свои. Спросим, где результаты, а они: «Где ваши обещания?» -- предостерег г-н Греф. -- Если нечего предложить, лучше ничего не делать. И не вмешиваться в рынок».

В свою очередь Сергей Шаталов поинтересовался, где разработчики стратегии намерены брать деньги на ее реализацию. Например, только на НИОКР в 2008--2010 годах предполагается потратить из бюджета сумму, эквивалентную 450 млн долл. Причем эти деньги «не забиты» в проект трехлетнего бюджета, верстка которого завершается. Заместитель главы Минпромэнерго Андрей Дементьев заверил, что эту сумму вполне можно изыскать в рамках уже запланированных бюджетных трат. Но сам же, впрочем, тут же признал, что вопросы финансирования стратегии «надо бы досогласовать».

Михаил Фрадков, похоже, не ожидал столь серьезной критики предложений Минпромэнерго. Однако, услышав все «за» и «против», согласился с тем, что стратегия выполнена поверхностно, даже допустив, что это сделано в чьих-то коммерческих интересах. Более того, он чуть ли не обвинил ее разработчиков в некомпетентности. «Если не знаете, что предпринять, значит, надо поменять место работы, -- в сердцах бросил премьер. -- Предлагаю принять ее (стратегию. -- Ред.) к сведению, но не одобрять, так как она не отвечает на многие вопросы».

В частности, глава правительства так и не нашел для себя ответа на вопрос, каким образом государство должно помогать отрасли. «Вовремя подставить плечо нужно, но надо знать, в какое место его подставлять и как самим на ногах удержаться", -- резюмировал г-н Фрадков. Так же как и глава ОАО "РЖД", премьер не понимает, каким образом отрасль транспортного машиностроения сможет за восемь лет удвоить производство. «Нужно понимать, что это требует неимоверных усилий, тем более в наших условиях, да еще на уровне современных требований. Не нужно Минпромэнерго так безответственно подходить к таким вопросам», -- заявил Михаил Фрадков. Видимо, теперь ведомству г-на Христенко придется серьезно постараться, чтобы восстановить свое реноме. А железнодорожникам пока, видимо, лучше уповать на иностранные вагоны.