В связи с созданием Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) в российском авиапроме меняется многое, в том числе и механизм финансирования. О том, за чей счет будут строиться российские самолеты в ближайшем будущем, корреспонденту «Времени новостей» Михаилу КУКУШКИНУ рассказал генеральный директор лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК) Александр РУБЦОВ.

-- Государственный пакет акций вашей компании наряду с бумагами крупнейших российских авиастроительных предприятий внесен в уставный капитал ОАК. Что изменится в работе вашей компании после вступления в этот холдинг?

-- Задача, которую перед нами ставит руководство ОАК, -- это очень быстрое, интенсивное развитие гражданского сектора авиапрома. Дело в том, что в военном секторе, как мы полагаем, уже достигнут хороший уровень продаж, практически максимум. Он будет поддерживаться как минимум еще пять лет, вплоть до появления истребителя пятого поколения. То есть портфель заказов по военным самолетам на пять лет у ОАК в целом сформирован -- это достаточно большой срок.

Что касается гражданской авиации, перед нами стоит задача выйти к 2012 году на уровень производства 130--150 самолетов в год. В основном это будут самолеты регионального класса. Из этого количества примерно половина будет приходиться на региональные самолеты Sukhoi Superjet (SSJ) и Ан-148, а остальное будет делиться между Ил-96, Ту-204/214. Мы возлагали определенные надежды на самолеты для местных авиалиний Ан-140 и Ан-38. Однако, как показывает опыт последнего года работы, эти машины не пользуются массовым спросом у наших авиакомпаний.

В ОАК наша компания будет исполнять двойную функцию. Во-первых, мы будем заниматься организацией продаж гражданской авиатехники, во-вторых, предоставлять финансовые услуги собственно по лизингу самолетов. По нашим оценкам, подавляющее большинство продаж на внутреннем рынке будет происходить через механизм лизинга. 60--70% продаж на внешнем рынке будет также сопровождаться предоставлением иностранным покупателям госгарантий РФ.

Наша компания участвует во всех этапах жизненного цикла самолета. Уже сейчас ИФК выступает и будет выступать в будущем партнером крупнейших авиазаводов России по модернизации воздушных судов. Мы доводим до заводов пожелания компаний-заказчиков и таким образом способствуем приспособлению их продукции к растущим требованиям рынка. С нашей помощью осуществляется модернизация двигателей. И наконец, ИФК занимается собственно организацией продаж как комплексом финансовых операций, а также послепродажным обслуживанием техники в течение всего жизненного цикла воздушного судна.

При этом, занимая место между потребителями и предприятиями авиационной промышленности, наша лизинговая компания все же больше тяготеет к промышленности. Фактически для двух крупнейших российских авиазаводов, с которыми мы в основном работаем, -- Воронежского и Ульяновского -- ИФК служит не только источником финансирования, но и связующим звеном между рынком и поставщиками.

-- На прошлой неделе «Росимущество» заявило, что госпакет акций ИФК технически невозможно внести в уставный капитал ОАК. Насколько вероятно, с вашей точки зрения, что ИФК все же останется за рамками этого холдинга?

-- Дискуссии о том, быть ли лизинговым компаниям внутри ОАК или им лучше оставаться независимыми или, скажем, действовать при авиакомпаниях, идут давно. На данный момент, мне кажется, решение принято, указ президента о нашем вхождении в ОАК подписан. А споры о том, полезнее мы в ОАК или вне ОАК, я думаю, будут продолжаться, как и споры о том, кто главнее: авиапром или авиакомпании -- заказчики самолетов.

Мое мнение такое: будет переходный период, который, вероятно, продлится от трех до пяти лет, до начала массового выпуска самолетов. На это время оптимальной мне представляется схема, при которой контролируемая государством лизинговая компания работает внутри государственного холдинга ОАК. Когда российские авиазаводы выпустят критическую массу самолетов, когда Россия продаст 100--150 из них в разные уголки мира, т.е. когда ОАК создаст основы рынка авиатехники в нашей стране, тогда можно будет говорить о появлении устойчивого интереса к работе на нем со стороны независимых инвесторов, банков. А пока мы видим такой интерес со стороны небольших лизинговых компаний, которые работают с отдельными наиболее ликвидными элементами самолетов, например с двигателями, на вторичном рынке. Услуг по покупке новых самолетов никто из независимых лизингодателей еще не предлагал.

Кроме того, сам современный продукт российского авиапрома недостаточно унифицирован. Сейчас самолеты изготавливаются под конкретные требования авиакомпании, в результате каждые пять машин одного и того же типа, которые ИФК поставляет заказчикам, отличаются от пяти предыдущих. Это очень затратно и неэффективно. В течение ближайших пяти лет надо будет создать по одной-две платформы каждого типа, которые можно было бы предлагать авиаперевозчикам действительно в массовом порядке.

-- Вы думаете, что пяти лет на этот процесс хватит?

-- Я так надеюсь. Останется, видимо, две модификации Ту-204, одна -- Ил-96, одна-две -- Ан-148 и две -- SSJ. И все! В них можно будет делать небольшие изменения, касающиеся в основном интерьеров.

Наша задача -- довести продукт до такого состояния, когда бы он отвечал запросам многих покупателей и его можно было стандартно производить в массовых количествах. После этого можно будет поговорить о подключении большого количества независимых инвесторов к процессу лизинга. Они увидят, что промышленность выжила, продукт состоялся, он востребован в разных странах мира, послепродажное облуживание налажено и у них меньше риска вкладываться в эту отрасль и этот продукт.

-- С 2001 года ваша компания участвует в схеме господдержки авиапрома через регулярное пополнение уставного капитала лизинговых компаний бюджетными средствами. Можете ли вы оценить, насколько удалось решить те задачи, которые государство ставило, внедряя эту схему?

-- Историю нашей компании можно разделить на два этапа: с 1999 года, когда она была основана, до 2006-го, и нынешний, который, видимо, будет продолжаться до 2012 года. Характерной чертой первого этапа была посткризисная обстановка в банковской сфере: высокие процентные ставки, отсутствие длинных денег плюс фактическое банкротство наших основных авиазаводов. Ульяновский завод был в техническом банкротстве, выведен из него путем создания АО «Авиастар-СП», а Воронежский завод стоял на грани.

В тех условиях привлечь частные компании, частный капитал для спасения заводов было единственно правильным решением государства. В результате в прошлом году мы на каждый государственный рубль, вложенный через нас в постройку самолетов, привлекли более трех из других источников. Если мерить в выпущенных самолетах, то наши результаты по-прежнему очень скромны. Но пропорция бюджетных и привлеченных средств уже вполне воодушевляющая.

На те сравнительно небольшие средства, которые государство вложило в нас за прошедшие годы, невозможно сделать чудо. Но наша компания выполнила главную задачу: сохранены эти два завода, сохранен их кадровый потенциал, заказы, которые мы организовали, позволили конструкторским бюро работать над модернизацией самолетов. Поэтому я считаю, что первый этап нашей жизни (1999--2006 годы) был успешным и ничего лучшего в тех условиях придумать было нельзя.

Теперь, сохранив потенциал промышленности, надо переходить к решению следующей задачи -- налаживанию массового производства. Необходимо также отвоевать себе кусочек мирового рынка, который Россия потеряла в начале 90-х годов. Надо рассчитывать где-то на 5--7% мирового рынка к 2012 году. И эта задача вполне реальна -- с учетом тех самолетов, которые у нас уже есть и которые сейчас разрабатываются.

-- Темп развития компании оказался таким, как вы ожидали в 1999 году?

-- Как всегда в России, мы очень долго запрягали. Конкурс на оказание господдержки ИФК выиграла в 2001 году, первые деньги пришли от государства в самом конце 2002-го. Первые три самолета были построены и переданы в авиакомпании в 2003--2004 годах. Потом в 2005 году мы построили пять самолетов, в 2006-м -- два. Сейчас у нас в производстве 23 самолета. В целом весь процесс отстал от наших первоначальных расчетов примерно на два года.

Одна из причин этого в самой технологии господдержки через пополнение уставного капитала. Она оказалась очень медленной и трудоемкой. Оформление дополнительной эмиссии каждый год, принятие корпоративных решений, директивы правительства -- все это занимает очень много времени.

-- В связи с формированием ОАК и вхождением ИФК в нее этот механизм как-нибудь изменится?

-- Я считаю, что пора заканчивать с увеличением уставного капитала традиционным способом. Этот механизм свою задачу выполнил, минимальная критическая масса капитала в отрасли уже создана.

Авиапром ни в коем случае не должен жить только на бюджетные деньги. В следующие несколько лет, я думаю, нам надо будет смелее идти на увеличение кредитных рисков, привлекать банковские займы. А для этого нам потребуются госгарантии по этим займам. Вот через механизм гарантий по займам государство и могло бы оказать авиапрому наиболее действенную поддержку на современном этапе. Как вариант можно рассматривать расширение механизма субсидирования лизинговых платежей.

Мы хотели бы, чтобы наши товарищи в правительстве четко поняли, что это не есть перенесение всего финансового риска на их плечи, поскольку кредит и, соответственно, гарантии на него даются под конкретный контракт, в котором обозначены заказчик, исполнитель и условия оплаты работ. Кроме того, по сложившейся практике гарантии даются только на 85% суммы контракта. Оставшиеся 15% -- это вполне заметная сумма, по которой покупатель или лизинговая компания разделяет финансовый риск с государством-гарантом.

В области экспорта предоставление таких гарантий в таких размерах является общемировой практикой. Наша компания с 2005 года поставляет на экспорт самолеты именно по такой схеме. Мы предлагаем эту экспортную практику временно, до 2012 года, перенести на наш внутренний рынок, чтобы создать на нем критическую массу самолетов. А с 2012 года, я думаю, можно будет отказаться от господдержки авиапрома в нынешних масштабах, так как к тому времени и наша банковская система будет достаточно капитализирована, и рынок авиатехники готов будет принять частный капитал.

-- Каковы критерии финансовой эффективности капиталовложений в авиационный лизинг? Как вы выглядите с этой точки зрения по сравнению с лизинговыми компаниями, существующими при крупнейших западных авиастроительных концернах, скажем Boeing Capital?

-- Критерии оценки эффективности любого предприятия описаны в учебниках. Это прежде всего доходность на вложенный капитал. Мы уже три года показываем рентабельную работу на уровне 9--10%, и этот факт я считаю очень важным для привлечения негосударственных капиталовложений. Целевым для нас показателем является достижение доходности инвестиций в 12--15%.

Насчет западных компаний мне трудно говорить, поскольку их финансовая информация очень закрыта. Насколько можно судить по открытым оценкам, лидером в отрасли является компания ILFC (крупнейшая транснациональная авиализинговая компания с портфелем заказов более 40 млрд долл., оперирует парком из 800 самолетов. -- Ред.). Ее рентабельность достигает 15%. Но это отчасти связано с тем, что она занимается операционным лизингом, который в России не развит. ИФК занимается финансовым лизингом, а эта деятельность изначально предполагает более низкую рентабельность.

-- Вступление России в ВТО не помешает развитию отечественного авиапрома?

-- Насколько я понимаю, переговоры о вступлении в ВТО предполагают, что в области авиации России будет позволен переходный период около десяти лет. В этот срок российский авиапром вполне сможет уложиться. Поэтому мы смотрим в будущее с оптимизмом.

---

Компания "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК) была создана в 1999 году как частное предприятие. В 2001 году ИФК стала одной из двух компаний -- победительниц конкурса на получение бюджетных средств в рамках государственной программы поддержки отечественного авиапрома. В соответствии с условиями конкурса ИФК продала государству крупный пакет своих акций. После размещения последней дополнительной эмиссии в конце прошлого года основными акционерами являются государство в лице Федерального агентства по управлению федеральным имуществом РФ (46,3% акций), Национальная резервная корпорация (26,6%) и Внешэкономбанк (20,4%). По данным ИФК, на ноябрь 2006 года стоимость ее активов превысила 700 млн долл., а собственный капитал составлял более 400 млн долларов.