Вице-премьер Александр Жуков минувшую пятницу и субботу провел в Китае, где готовил предстоящую в ноябре в Москве очередную, двенадцатую встречу глав правительств России и КНР. На этот раз китайская сторона выбрала для заседания комиссии по подготовке регулярных встреч премьеров город Ханчжоу, примерно в 100 км от Шанхая. Российские чиновники смогли оценить потенциал, в том числе туристический, этого когда-то одного из семи китайских стольных городов, а сегодня провинциального центра с почти 7-миллионным населением.

Впрочем, красоты природы (в черте города расположено живописное озеро с островами) и исторической китайской архитектуры не отвлекли российских и китайских правительственных чиновников от обсуждения проблем двустороннего торгово-экономического сотрудничества. И, похоже, несмотря на укрепление связей в самых разных областях и постоянный рост товарооборота (как сказал г-н Жуков, «отношения развиваются очень динамично, перспективы очень хорошие по всем направлениям»), проблем не становится меньше, по крайней мере для российской стороны.

Например, все последние годы в Москве были недовольны структурой товарооборота: львиную долю экспорта в Китай составляют сырье и продукция так называемого первичного передела, тогда как китайцы поставляют в Россию товары все более и более высокого передела.

Не секрет, что Китай развивается и быстрее, и планомернее России. Достаточно сравнить китайские города с их же состоянием, скажем, десятилетней давности, чтобы понять, насколько кардинальны перемены. По крайней мере в крупных городах китайцы окончательно пересели с велосипеда на автомобили. Пекин, например, который еще пять лет назад поражал толпами велосипедистов, теперь вполне сравнится с Москвой тягучими автомобильными пробками в часы пик. Практически неисчислимые трудовые ресурсы и поддержка властями частной инициативы сделали Китай главным товаропроизводителем в мире. Причем если еще несколько лет назад страна заваливала мир ширпотребом, то теперь к нему прибавилась машинотехническая продукция, что не могло не сказаться и на российско-китайском товарообороте, общий объем которого в этом году достигнет 40 млрд долларов.

Доля машин и оборудования в экспорте Китая в Россию растет как на дрожжах. В 2005 году она составляла 27,4%, в 2006-м -- 40,4%, а в январе--июне уже 52,1%. Поэтому не стоит удивляться тому, что на российских дорогах все чаще можно встретить китайские автомобили. Только в этом году их экспорт в Россию вырос более чем в четыре раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Напротив, доля российской машинотехнической продукции в экспорте в Китай в прошлом году снизилась до 1,2% (!) (правда, с начала этого года объем поставок вырос примерно на 30%, а доля машин и оборудования "подскочила" до 1,5%). При этом доля минерального топлива, древесины, удобрений, рыбы и морепродуктов, черных и цветных металлов, целлюлозы составила в 2006 году уже 90,5% (2004 году -- 84,2%, 2005-м -- 88,7%).

Однако лучше всего нынешние тенденции в российско-китайских торгово-экономических отношениях характеризует то обстоятельство, что в мае и июне этого года впервые в торговле с КНР наблюдалось отрицательное сальдо. Если в январе--мае совокупный объем российского экспорта еще превышал объемы импорта из КНР, то уже в январе--июне положительное сальдо торгового баланса было у Китая. Среди причин, как считают в правительстве, продолжающийся процесс сужения базы роста российского экспорта в Китай, уменьшение либо стагнация физических объемов российских поставок по ряду крупных товарных позиций. При этом, как отмечают в кабинете министров, сохраняющаяся в целом благоприятная ценовая конъюнктура уже не может в полной мере компенсировать отсутствие роста физических объемов поставок. А вот непрерывное повышение в китайском импорте веса машинотехнической продукции и промышленных изделий является, как признают в Белом доме, серьезным вызовом для многих отраслей отечественной промышленности.

Российское правительство пытается развернуть ситуацию, однако сильны наши позиции на китайском рынке сегодня, похоже, только в энергетическом секторе, в частности энергомашиностроении, в том числе атомном, а также в сфере оборудования для космоса.

При участии России в Китае были построены и введены в эксплуатацию два блока первой очереди Тяньваньской АЭС. При этом удалось снять все многочисленные претензии китайской стороны в связи с переносами сроков сдачи станции из-за проектных ошибок и дефектов оборудования. «У китайцев сейчас нет претензий, первый раз нет претензий», -- сказал Александр Жуков после встречи с зампремьера Госсовета КНР У И. В целом Китай удовлетворен сотрудничеством с Россией в сфере атомной энергетики. В противном случае вряд ли удалось бы договориться о совместном строительстве еще двух блоков второй очереди АЭС. Россия, по словам г-на Жукова, готова участвовать в реализации крупномасштабного плана Китая по строительству АЭС. В планах Пекина построить к 2020 году около 30 энергоблоков.

В космической сфере Россия и Китай делают ставку на изучение Луны, земной поверхности, Марса и его спутника Фобоса, а также на космическую науку и связанные с ней технологии. С 2001 года в сфере космического сотрудничества подписаны 73 контракта по 47 темам.

Для улучшения качества товарооборота Россия меняет структуру экспорта леса -- от кругляка к продукции с более высокой степенью обработки. Сейчас строятся два целлюлозно-бумажных комбината, причем самими китайцами. Как говорит г-н Жуков, на этом процесс не остановится, предполагается «еще заводы строить».

Между тем если Россия заинтересована в росте экспорта в Китай машин и оборудования, то Пекин хочет от нее больше нефти. Сейчас топливо доставляется в Поднебесную по железной дороге в объеме примерно 10 млн тонн в год. Китай уже много лет просит построить нефтепровод, который бы позволил существенно увеличить поставки. «Транснефть», как известно, уже строит нефтепровод из Восточной Сибири (г. Тайшет, Иркутская обл.) до Тихого океана (проектная мощность 80 млн тонн в год), от которого в городе Сковородино (Амурская обл.) в перспективе можно соорудить отвод на Китай (предполагаемая мощность 30 млн тонн в год). Полтора года назад «Транснефть» и Китайская национальная нефтегазовая компания (КННК) подписали протокол по изучению вопроса по проектированию и строительству нефтепровода на участке Сковородино -- граница КНР.

Однако дальше «изучения» дело пока не идет. Главная причина в том, что российская и китайская стороны не могут согласовать формулу определения цены на топливо. Как говорит г-н Жуков, по нынешним контрактным ценам «Роснефти» невыгодно поставлять нефть в Китай, поскольку, переориентировав потоки на западное направление, она может получить более высокий доход. «Идут переговоры по изменению формулы цены, китайцы пока на это (изменение цены. -- Ред.) не согласны», -- говорит г-н Жуков. Он, впрочем, не исключает, что удастся договориться в течение месяца, и тогда межправительственное соглашение о строительстве нефтепровода "Россия--Китай", который будут строить сами китайцы, может быть подписано уже в ходе встречи глав правительств двух стран в Москве в начале ноября.

При этом, подчеркивает вице-премьер, Россия настаивает на том, что данный документ должен представлять собой «только межправительственное соглашение о строительстве нефтепровода, а не долгосрочное соглашение по поставкам нефти, о которых должны договариваться компании, а не правительства». «Вопрос нефтепровода и долгосрочных поставок в Китай зависит от того, как удастся договориться о цене. Если будем строить и не договоримся по цене, то нефтепровод пустой будет стоять», -- говорит г-н Жуков.

В любом случае, отметил Александр Жуков, в протоколе по итогам встречи в Ханчжоу стороны зафиксировали договоренность о том, что «поставки нефти должны осуществляться на рыночных условиях, по равновыгодной цене». (Г-н Жуков заверил, что нынешняя цена на нефть для Китая сохранится до тех пор, пока не будут выполнены все действующие контракты по поставкам. Из 29 млн тонн нефти, которые Россия должна поставить до 2010 года, завезено 19 млн тонн.) При этом вице-премьер подчеркнул, что Россия «может дать тот объем нефти, который просят китайцы».