Глава Минэкономразвития Герман Греф назвал вчерашний день «автомобильным»: сразу два крупных зарубежных концерна -- Volkswagen и General Motors -- подписали соглашения с российским правительство об организации сборочных производств в нашей стране. Похоже, это последние компании, которые сумели извлечь пользу из льготного режима промышленной сборки, от которого России придется отказаться, как только она закончит переговоры по присоединению к Всемирной торговой организации. На вчерашней встрече президента с членами правительства г-н Греф подробно рассказал о проектах, а глава государства ответил ему: «Я знаю, что была длительная большая работа, хочу поблагодарить вас, Виктора Борисовича Христенко, всех, кто принимал участие, надеюсь, что проекты пойдут успешно". Однако в связи с тем, что зарубежные автоконцерны намерены собирать в России машины в среднем ценовом сегменте, российские аналитики предсказывают как минимум замедление темпов продаж отечественных марок, значительно отстающих по качеству. И тот факт, что государство, скорее всего, будет помогать российскому автопрому бюджетными деньгами, ситуацию, по их мнению, не спасет: для технического прогресса требуется много времени.

Немецкий концерн Volkswagen начал переговоры об организации собственного производства в России одним из первых, однако для принятия окончательного решения ему понадобилось немало времени. «Это венец многолетней работы», -- сказал Герман Греф, подписывая соглашение. «Путь в России был таким длинным, что мы позволили нашим конкурентам нас обогнать», -- признал председатель совета директоров немецкого концерна доктор Бернд Пишетсридер.

Не секрет, что опоздание с выходом на рынок было связано с намерением компании получить особые преференции. Она претендовала на статус особой экономической зоны, но получила отказ. Как официально объясняли в Минэкономразвития, нельзя создавать особые условия в то время, как уже есть иностранные автомобильные компании, работающие на общих основаниях.

Калужский губернатор Анатолий Артамонов вчера не скрывал своего удовлетворения. Ему пришлось выдержать нелегкую конкурентную борьбу за возможность приютить автопроизводство у себя. На Volkswagen претендовал добрый десяток регионов, среди которых были и Владимирская область, и Свердловская, и лидер по количеству автопроизводств -- Ленинградская. Впрочем, основным претендентом на протяжении всего этого времени было подмосковное Ступино. Именно от этого региона поступала заявка на создание особой экономической зоны. Лишь несколько дней назад автогигант официально объявил об отказе от этого региона. Чем ступинские власти не угодили немцам -- неизвестно. В Калуге же Volkswagen никаких уникальных льгот не получил -- по российским законам нельзя предоставлять преференции одной компании. На этом проиграла Ярославская область, которая предлагала концерну свою землю и освобождение от уплаты всех региональных налогов. Однако в Калужской области давно действует закон о поддержке инвестиционной деятельности, по которому предоставляются льготы по налогу на имущество, налогу на землю, а также освобождается от налога на прибыль доход, инвестируемый в производство. Кроме того, регион подводит к площадке все необходимые коммуникации -- электричество, воду и газ. Плюс неплохое географическое положение -- регион находится практически рядом с Москвой.

Строительство завода в Калужской области начнется уже летом этого года. Первый автомобиль, а им станет Skoda Octavia, сойдет с конвейера осенью 2007 года. Затем начнется подготовка к переходу на полный цикл, и в начале 2009 года начнется полноценное производство. Со временем в России, рассказал председатель совета директоров Skoda Auto Детлеф Виттиг, будут производиться штампованные кузовные детали, отделочные материалы, сиденья и приборные панели. «Но двигатели и коробки передач всегда будут поступать из Западной Европы», -- подчеркнул он. Общий размер инвестиций в проект может превысить 400 млн евро, а производительность предприятия - 115 тыс автомобилей в год.

Помимо модельного ряда Skoda, на калужском заводе будут производиться популярные модели Polo, Passat и Toureg. Но главная сенсация -- в компании разработан автомобиль специально для российского рынка. Это Седан на платформе Polo, который, как обещают представители автогиганта, будет стоить менее 10 тыс евро. Аналогичная модель выпускается для стран Латинской Америки под названием Gol и стоит там порядка 7 тыс. Так что если немецкому концерну удастся запустить аналог в России, он сможет стать серьезным соперником для отечественных марок, продающихся примерно в той же ценовой категории.

General Motors оказался более скрытным и в отличие от Volkswagen не стал делать подписание соглашения о создании собственного производства в России публичным. Об условиях этого соглашения в общих чертах пришлось рассказывать г-ну Грефу. Он сообщил, что компания намерена начать строительство завода в Шушарах (Санкт-Петербург) в июне этого года. Завод будет выпускать три модели автомобилей. На первом этапе объем инвестиций в проект составит 115 млн долл., на втором планируется его удвоить. Других подробностей министр не рассказал. А в GM условия сделки называют конфиденциальными и отказываются озвучивать. Скрытность GM станет понятной, если учесть, что у компании существуют проблемы в СП с «АвтоВАЗом», управляемым государством. Нельзя исключить, что судьба этого проекта может быть как-то оговорена в соглашении GM с правительством о создании собственного производства.

В конце марта прошлого года правительство подписало постановление № 166, определяющее режим промышленной сборки на территории РФ. Постановление обязывало организацию в рамках установленного режима создавать серийное производство не менее 25 тыс. машин с локализацией сварки, окраски и сборки кузова, монтажа оборудования и проведения испытаний готовых машин. Документ предоставлял значительные тарифные льготы на ввоз автокомпонентов для осуществления промсборки, но определял сроки его реализации -- 18 месяцев для действующих предприятий и 30 месяцев для вновь создаваемых производств.

В последние годы в России возникает все больше предприятий, осуществляющих фактически не производство, а сборку автомобилей. Одними из первых начали работать завод «Автотор» в Калининградской области (c 1995 года), который производит машины моделей KIA, BMW, Chery, Chevrolet, Hammer; и Renault, которое с 1998 года в Москве собирает свои модели. На мощностях «Иж-авто» собирают KIA. С 2002 года запустил сборочное производство в Ленобласти Ford. Действует СП General Motors с «АвтоВАЗом», которое в Тольятти производит Chevrolet Niva и Chevrolet Viva. «Северсталь-авто» два месяца назад подписала соглашение об организации производства в режиме промсборки нескольких моделей итальянской Fiat, компания также собирает корейские Ssang Yong и японские грузовики Isuzu. Договоренности с администрацией Ленобласти о создании собственных производств в этом регионе в режиме промсборки есть у японских Toyota и Nissan.

Половина от общего количества сборочных предприятий в России (включая строящиеся и объявленные проекты) появилась в последние полтора года -- как раз в период действия постановления о промсборке. И эксперты полагают, что с приходом Volkswagen и GM список претендентов фактически исчерпан. «По сути, они последние, -- говорит аналитик финансовой компании «Уралсиб» Кирилл Чуйко, -- насколько мне известно, пока никто больше не изъявлял желания строить в России сборочные производства». Он полагает, что определенный успех компаниям на нашем рынке гарантирует укрепление рубля, а следовательно, удешевление автомобилей зарубежного производства.

Вместе с тем правительство объявило и о поддержке отечественного автопрома. Было заявлено об инвестициях около 5 млрд долл. только в развитие «АвтоВАЗа», который перешел в конце прошлого года под управление госструктур. Однако предприятие, мягко говоря, сильно отстает по технологии от большинства своих зарубежных конкурентов. Для его развития нужны прежде всего технологические наработки, которые уже есть у конкурентов, а на них необходимо время.

Сборочные производства иностранных компаний в России, безусловно, создадут конкуренцию отечественному автопрому, который если и дает покупателю выигрыш в цене, все равно серьезно уступает по уровню оснащения и безопасности своей продукции.

Однако спрос на автомобили в России в последние годы стремительно растет, и пока рынок может поглотить растущее предложение. А основной дефицит сейчас как раз наблюдается в так называемом среднем ценовом сегменте автомобилей -- 10--25 тыс. долл. Об этом, в частности, свидетельствуют многомесячные очереди на приобретение машин марки Ford. Эксперты считают это нормальным: в условиях роста экономики и благосостояния населения в России при возможности выбора покупатели логично предпочтут отечественной машине более современную и безопасную зарубежную.

Эксперты считают закономерным приход иностранных инвесторов в автопром: в течение последних трех лет объем продаж иномарок в России растет на 20--40% в год. В прошлом году рост продаж новых зарубежных машин в России достиг 40%. Но это не предел: уже с января по апрель этого года объем продаж новых иномарок увеличился по сравнению с тем же периодом прошлого года на 49%, до 79,2 тыс. автомобилей, причем традиционно наиболее активно машины покупают летом--в начале осени. Однако пока на марки иностранных моделей, собранных в России, приходится лишь около четверти от общего объема продаж.

Продукция новых сборочных производств на российском рынке, очевидно, будет конкурировать прежде всего между собой. Так, модели Volkswagen могут потеснить на рынке Ford. А GM, если он остановится на среднем ценовом сегменте, составит конкуренцию в первую очередь корейским машинам. По мнению аналитика ИГ «Проспект» Дмитрия Парфенова, в этой ситуации ВАЗ едва ли сможет увеличить долю рынка: «Он либо сохранит за собой существующую нишу, либо уменьшит присутствие на отечественном рынке».