Российский автопром, никогда не входивший в мировой авангард, в последнее время и на внутреннем рынке все больше ощущает давление зарубежных конкурентов. Из реализованных в России в прошлом году порядка 1,7 млн легковых автомобилей более трети (605 тыс.) -- машины зарубежных производителей. Представители российского автопрома считают, что такое соотношение во многом определяется несовершенным законодательством. Они готовы бороться за рынок и предлагать конкурентные модели, но признаются, что это недостижимо без поддержки государства, в том числе законодательной.

В Госдуме вчера состоялись слушания о «Законодательном обеспечении развития отечественной автомобильной промышленности». Суть слушаний сводилась к тому, что выступавшие «от автопрома» выражали свои надежды на поддержку экспорта отечественной продукции, развития внутреннего производства комплектующих, отечественного НИОКР, на возможность использования госдотаций при погашении кредитов на покупку активов и оборудования, госгарантий для инвестиций в новые предприятия и при заключении зарубежных контрактов, помощи государства в утилизации старых машин. Звучали пожелания об увеличении ограничительных пошлин на ввозимые иномарки и машкомлекты и вместе с тем о снижении налогового бремени на ввозимое в страну технологическое оборудование. Депутаты, естественно, обещали сделать все возможное для обеспечения нормальных условий работы отечественным автопроизводителям.

Решение проблемы засилья внутреннего рынка зарубежными автомобилями, как считает гендиректор «Северсталь-авто» Вадим Швецов, -- в установлении «честных справедливых условий игры на этом рынке, и не на год, а минимум на пять лет». Необходимо, например, ликвидировать ситуацию, при которой ввоз машкомплектов в России выгоднее, чем ввоз отдельных комплектующих из-за нерациональной тарифно-таможенной политики. Президент объединения автопроизводителей России, гендиректор КамАЗа Сергей Когогин продолжил эту тему и указал, что «правила не просто либеральные, а таковы, что импортеры, причем даже подержанной техники, находятся в более льготных условиях, чем местные производители». «Для импортеров применяется система упрощенной сертификации на отдельные партии автомобилей -- меньшее количество правил, чем для российских производителей», -- сказал он.

Поддержал критику и глава «Роспрома» Борис Алешин, который призвал увеличить минимальный объем производства автомобилей при реализации проектов промышленной сборки в четыре раза -- с 25 тыс., предусмотренных существующим положением, до 100 тыс. машин в год. «Если бы отметка стояла на уровне 100 тыс., а не 25, это привело бы к поиску новых партнеров и увеличению уровня локализации», -- заявил он. Г-н Алешин сравнил существующие требования по объему локализации производства автомобилей в России с другими странами (в том числе США, Бразилией, Китаем -- кстати, членами ВТО), где требования к локализации в 2--2,5 раза выше предусмотренных российским законодательствам 30% от общей стоимости автомобиля.

Впрочем, г-н Алешин признает право на существование и сборочных производств: «Если у нас стоит выбор «отвертка» или масштабный проект, то надо рассматривать перспективы и того и другого». Но не в ущерб государству и отрасли. Вообще же, по его словам, «государство должно занять более агрессивную позицию по защите отечественного автопрома». В частности, он призывал активнее использовать средства госинвестфонда, например, для разработки новых платформ и силовых установок, в том числе на альтернативном топливе. Его поддержал председатель совета директоров «АвтоВАЗа» Владимир Артяков, который заявил: «Зарубежные конкуренты новую платформу нам не дадут, только старое. Новое мы должны создавать свое -- платформы, компоненты, технологии». Он же предложил идею финансирования разработок нового двигателя, соответствующего стандартам евро-5, из средств инвестфонда на конкурсной основе.