Создание априори разрекламированной на самом высоком государственном уровне Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) России затягивается. Во время гидроавиасалона в Геленджике этим летом потенциальный глава новой глобальной госструктуры, он же генеральный директор -- генеральный конструктор РСК «МиГ» Алексей Федоров уверенно говорил: все документы для регистрации, включая устав компании и положительное заключение Федеральной антимонопольной службы, подготовлены. Предполагалось, что первый этап организационной работы придется на конец сентября -- начало октября. На 29 сентября был запланирован «круглый стол», посвященный последнему этапу создания ОАК, но мероприятие отменили. Ожидалось, что в минувшую пятницу пройдет заседание правительственной комиссии по интеграции авиапредприятий. Но и оно не состоялось.

Главная причина нарушения сроков создания корпорации -- неоправданно затянувшийся процесс оценки активов компаний, которые войдут в ОАК, и формирования уставного капитала корпорации. Знающие люди говорят, что основной спор идет между «Сухим» и «Иркутом». Кроме того, «Росимущество» долго не могло однозначно оценить эти активы.

Несмотря на затянувшийся период становления, Объединенная авиастроительная корпорация скорее всего появится. Хотя бы потому, что этого хочет окружение президента, а сам он подписал распорядительный документ о создании корпорации. Напомним, что в ОАК войдут производители гражданской и военной авиатехники -- компании «Иркут», «Сухой», «Ильюшин», «Туполев». Обо всех этих компаниях газета «Время новостей» уже рассказывала. Но у этих «китов» российского авиапрома есть входящие в них подразделения, от позиции которых может зависеть исход противоборства. К таким структурам относится Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Бериева (ТАНТК). Интересно, что 54,2% акций этого предприятия владеет компания "Сухой", 39,5% -- корпорация "Иркут".

Сегодня ТАНТК им. Бериева -- это свыше 3,5 тыс. сотрудников, включая конструкторов, которые работают в области гидроавиации, строят самолеты-амфибии не только для России, но и на экспорт. В последние год-два на предприятии возобновили темы, которые до недавнего времени фактически не финансировались. Это прежде всего работы по самолету А-42, замороженные последние лет десять. Возможности этой машины по сравнению с первоначальным замыслом будут значительно расширены. Уже есть заказ от российского Министерства обороны, точнее -- от авиации флота. Уже в ближайшее время, заверяет генеральный директор ТАНТК Виктор Кобзев, появится первый опытный самолет, а с 2011 года начнется его закупка.

На А-42 как самолет-противолодочник положили глаз индийские ВВС. Для Индии же фирмы «Вега», «Ильюшин» и ТАНТК совместно с рядом израильских компаний работают над поставкой самолета радиолокационного дозора А-50. Этот летающий командный пункт предполагается глубоко модернизированным: будет заменен двигатель, изменятся параметры планера, поскольку многое в нем не подходит для нового радиолокационного бортового комплекса.

Гражданское направление ТАНТК представлено прежде всего самолетом-амфибией Бе-200. Закончены его сертификационные испытания, осталось получить только один сертификат, который закрепит пассажирскую функцию самолета. Он способен перевозить 44 пассажира. На базе пассажирского планируется создать VIP-вариант, а также грузопассажирский. Поэтому привычный образ Бе-200 как чисто пожарного уходит в прошлое. Самолет уже демонстрировался в Италии, Греции, Португалии, Франции. В последние годы из-за резко увеличившегося числа пожаров все пристальнее присматриваются к Бе-200 в Юго-Восточной Азии. По предварительным расчетам, потребуется примерно 60 самолетов в пожарном варианте.

Компания добивается принятия правил, по которым Бе-200 можно было бы эксплуатировать в гражданских компаниях. Мешают разночтения между авиационным и морским регистром, в правилах использования воздушного пространства и водоемов: в одной стране можно для посадки, взлета, а также забора на борт для тушения пожара использовать и морскую воду, и пресную, в других -- только одну из них. Морская вода, говорит Виктор Кобзев, для тушения пожаров нисколько не хуже пресной -- канадцы в своих исследованиях это доказали.

Начато серийное производство самолета-амфибии Бе-103 на пять пассажиров. Получены различные сертификаты, в том числе в Китае и Бразилии, подана заявка на получение сертификации в Европе. Будущее Бе-103 -- как пассажирского самолета и самолета специального назначения (оказание срочной медицинской помощи, противопожарный надзор, патрулирование, экологический контроль акваторий). Рынок Бе-103, по расчетам, довольно обширный: ТАНТК получил заявки из стран Латинской Америки и Юго-Восточной Азии. На фирме считают, что этот самолет будет производиться массово.

ТАНТК объявил о начале работ по созданию самолета Бе-101. Это маленький четырехместный самолет повышенной комфортности и скорости. Вероятно, вживую он будет показан через два года -- на следующем гидроавиасалоне в Геленджике. Большинство тем, которые ведут таганрогцы, включены в государственную программу вооружений и государственный оборонный заказ.

Совет директоров ТАНТК утвердил стратегию развития, которая предусматривает замкнутый цикл. То есть компания разрабатывает самолет, изготавливает его, представляет полный комплекс сервисных услуг и, наконец, утилизирует машину. Открыт авиационный учебный центр, который готовит летный и технический состав. Создана и сертифицирована авиационная база обслуживания самолетов. Получена лицензия на авиационные перевозки Бе-103 и Бе-200. Они могут быть использованы на возрождаемых сегодня местных авиалиниях: из Краснодара в Геленджик и Анапу, из Ростова-на-Дону в станицу Вешенская.

Впечатляют и перспективные планы компании. Новые технологии позволяют строить двигатели с тягой свыше 50 тонн, необходимые для гидропланов или экранолетов. Они же позволяют воплотить в жизнь идею конструкторов предыдущих поколений -- строить сверхтяжелые самолеты с взлетной массой 1700--2500 тонн. Такие машины сегодня востребованы на бурно развивающемся (рост от 6 до 12% в год) рынке трансокеанских перевозок. Юго-Восточная Азия, Австралия, Япония, Китай, американское побережье -- районы таких перевозок. Этот рынок требует даже не десятков, а сотен судов. Сегодня огромное количество самолетов Boeing и Airbus, поработавших какое-то время в качестве пассажирских, переводится в разряд грузовых. Стоимость грузовых перевозок по воздуху становится приемлемой для заказчика. На ТАНТК ведут речь о самолете, который заберет хотя бы 1% грузовых перевозок -- для этого потребуется ни много ни мало тысяча бортов. Есть уже конкуренты -- Boeing не раз представлял на авиасалонах свой проект «Пеликан».

ТАНТК им. Бериева войдет в ОАК автоматически, поскольку его основные акционеры становятся системообразующими для новой госструктуры. Перейдет в ОАК и контрольный пакет акций завода «Тавия» -- дочернего предприятия ТАНТК. На базе этих двух предприятий уже в 2007 году планируется создать центр гидроамфибийной авиации. Это как раз и будет одна из бизнес-единиц, которые планируется внедрять в ОАК. Первой будет, видимо, транспортная компания (ее еще условно называют авиационной транспортной системой), затем идет гражданская авиация, гидроамфибийная, и пока неясно с боевой авиацией. Сегодня и «Сухой», и «МиГ» успешно работают на внешнем рынке, поэтому торопиться не стоит, чтобы, как говорит Алексей Федоров, "не зарезать курицу, несущую золотые яйца".

Из зарубежных партнеров ОАК г-н Федоров выделяет прежде всего европейский аэрокосмический концерн EADS: «У нас всегда было стремление к взаимопроникновению. Мы видим в будущем наиболее перспективное стратегическое партнерство между российским и европейским авиастроительным комплексом». ЕADS уже купил 10% акций «Иркута». Они, вероятно, будут трансформированы в акции Объединенной авиакорпорации.