Северная Корея вновь поставила всех в тупик. Загадочный взрыв на рассвете 9 сентября -- то ли снос горы, то ли проверка реакции на возможное ядерное испытание -- опять показал, кому принадлежит инициатива на Корейском полуострове. Куда интереснее другое: о чем будет говорить Владимир Путин с прибывающим в Москву 20 сентября южнокорейским президентом Но Му Хеном? Дипломатические маневры вокруг корейского ядерного кризиса до ноябрьских выборов в США будут носить чисто декоративный характер. Российско-южнокорейские договоренности вряд ли помогут преодолеть этот кризис. Не важнее ли для нас сейчас, когда позиции России в Азии ослаблены, решить вопрос соединения Транскорейской железной дороги с Транссибом? Ведь этот проект уже четвертый год обсуждают Россия и обе Кореи.

В апреле по инициативе Москвы состоялась встреча экспертов России и обеих Корей, ознаменовавшая начало нашего трехстороннего сотрудничества. Увы, Пхеньян отказался поделиться с Сеулом данными о своих железных дорогах и произвести пробную транспортировку контейнеров с юга полуострова в Россию. Не был решен интересующий Россию вопрос выбора маршрута и гарантий грузопотока, а также вопрос создания международного консорциума для строительства и эксплуатации линии.

Демонстрационные перевозки контейнеров -- штука полезная и даже необходимая для привлечения инвесторов, грузовладельцев и перевозчиков. Еще в 2002 году Экономическая и социальная комиссия ООН для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО ООН) утвердила в Азии в качестве международных пять маршрутов. На трех из них проходят пробные перевозки. Другие два маршрута, проходящие через Корейский полуостров, так и не заявили о себе. Но Север и Юг все же договорились сделать пробные прогоны поездов на соединенных участках межкорейских дорог -- ориентировочно в октябре.

Но куда пойдут поезда из Северной Кореи? Сеул с самого начала ратовал за «западный» вариант -- через 38-ю параллель на Китай, по словам южан, «это Великий шелковый путь из Южной и Северной Кореи через Китай, Маньчжурию, Монголию и Россию».

Пхеньян настаивает, чтобы путь до Транссиба пошел по восточному побережью. Северной Кореей движут как стратегические соображения (ослабить зависимость от Китая), так и меркантильные. Восточный маршрут транзита длиннее и от него больше «практической выгоды» (новый экономический тезис Ким Чен Ира).

Наиболее логично выглядит центральный маршрут -- через экономически развитые районы Юга и Севера с выходом на российско-северокорейскую границу. Но Пхеньян на него не согласен.

Стиснув зубы, Россия поддержала восточный вариант Ким Чен Ира и даже вложила деньги в проведение нескольких обследований, разработку технико-экономических обоснований, модернизацию приграничного участка от Транссиба до станции Хасан. На всех уровнях мы доказываем преимущества нашего коридора, упирая на потенциал Транссиба и минимум границ -- с 1 мая 2004 года грузы из СНГ попадают сразу в ЕС.

Однако кто платит, тот и заказывает музыку. Больше всех платить придется южным корейцам, которым нужен выход на запад -- на Китай. Для Юга это главный торговый партнер и объект инвестиций. К тому же на этом направлении, недалеко от границы с Южной Кореей, находится северокорейский город Кэсон. Там создается свободная экономическая зона, там будет и южнокорейский технопарк.

Восточный вариант, на который с подачи Ким Чен Ира согласилась Россия, это фактически строительство с нуля, которое займет лет пять. Потребуются огромные вложения на Севере -- 3--4 млрд долл., пусть это и инвестиции в будущее объединенной Кореи. На Юге для выкупа частных земель и строительства недостающих участков магистрали также нужны немалые деньги.

Северные корейцы -- заядлые картежники. Сегодня они понимают, что каждый из партнеров хочет сорвать банк в случае, если экономические реформы в КНДР откроют ее рынок. Но сохранение существующей системы власти для руководства КНДР важнее дивидендов от контейнерных перевозок. Ведь угроза режиму возникнет даже при самом незначительном «открытии» страны для транзита. Так что северяне набивают себе цену без особой спешки.

В открытую Пекин вроде не лоббирует вариант Сеула. Но при этом Китай готовит почву для соединения Транскорейской магистрали со своими железными дорогами. В начале года Пекин анонсировал строительство новой железнодорожной ветки для «оживления экономики трех северо-восточных провинций». Она будет проходить вдоль границы с КНДР, параллельно восточному участку транскорейской линии. Случайность ли это?

Кроме того, один из уже упоминавшихся маршрутов ЭСКАТО, который проходит через территорию Китая южнее российских рубежей, сегодня уже выглядит в ином свете. В Казахстане стартовал проект строительства ветки колеи 1435 мм, стандартной почти для всей Азии и Европы. Поясним, что в бывшем СССР, в том числе в России, ширина колеи равна 1520 мм, что вынуждает тратить время и силы на перестановку колесных пар при пересечении границ. Если грузопотоки из Юго-Восточной Азии в Европу, на которые сейчас претендует Россия, пойдут вскоре по этому «шелковому пути», потом переориентировать отправителей груза будет сложно. Рельсы -- это геополитика.

Заставит ли давление на высшем уровне правительство Южной Кореи определиться с перспективами российско-корейского железнодорожного проекта? Возможно, мы узнаем об этом уже в октябре. По некоторым сведениям, в это время пройдет второе трехстороннее заседание железнодорожных экспертов в Пхеньяне.