За последний год число рабочих на УАЗе сократилось с 24 до 22,5 тыс. человек. Полторы тысячи рабочих мест стали платой за новую стратегию развития. Плата в масштабах завода небольшая. Бывшие управленцы, сборщики и вохровцы по большей части просто отправились на пенсию. В планах руководства -- дальнейшее сокращение рабочих мест.

Первое, что показывают уазовцы, -- грузовичок, на который они делают ставку и с которым связывают надежды на будущее. Автомобиль пока еще безымянный. Номер, как и у всякого изделия ВПК, у него, конечно, есть, а вот имени, по которому его смогут запомнить будущие покупатели, нет. Да и вообще УАЗ-2360 представители завода просят пока настоящей машиной не считать -- концепт. Вполне самодвижущийся, гармонично скроенный, но еще не разобравшийся окончательно с раздаткой, коробкой передач и силовым агрегатом. Эти три составляющие опробуются, периодически меняются, все данные собираются в таблицы и анализируются. Но принцип уже ясен. Легковой полноприводной ширококолейный грузовичок грузоподъемностью в одну тонну лишним на российских дорогах не будет.

Для сравнения подгоняют «Симбир» (УАЗ-3162) -- продукт серийного производства завода. И хотя такое сравнение не очень корректно -- все-таки это принципиально разные автомобили, -- общего тоже немало: форма кузова, двигатель, раздатка у этой пары пока одинаковы.

«Симбир» на асфальте вполне резв, руль, снабженный шумно хлюпающим (это не поломка, а особенности максимально недорогой конструкции) гидроусилителем, немного «пустоват», но к этому быстро приспосабливаешься. За городом разогнались до 140 км в час. Ощущения своеобразные. Высокую и тяжелую машину начинает раскачивать из стороны в сторону уже на 80 км в час. Приходится все время «подлавливать» и выправлять траекторию. Не расслабишься. Салон прост: дешевые пластик и велюр. Рычаг переключения коробки передач похож на уродливую кочергу, но передачи включаются вполне точно, правда с некоторым усилием.

По бездорожью ползаем с удовольствием. Правда, резина не очень приспособлена для движения по травянистым склонам, но тут уж что-то одно: либо бесшумность в городе, либо повышенная проходимость на рыбалке или охоте, либо комплект автообувки, цена которого сравнима со стоимостью самого автомобиля.

Безымянный грузовичок оказался с норовом. Он бодро, с прокруткой, стартует, ускоряется на второй и третьей передачах, но вот при переходе на четвертую быстро теряет драйв и вовсе уж незаметно что-то там крутит на пятой. Кстати, о передачах. На УАЗ-2360 стоит арзамасская коробка с весьма необычным для простого водителя алгоритмом переключения. Привыкнуть, конечно, можно ко всему, но расположенная на месте второй задняя передача слегка раздражает, а третью и четвертую нужно все время нащупывать. Как поведет себя стандартный водитель в условиях нестандартной дорожной ситуации, предположим, зимой, когда коробкой в основном и приходится действовать, -- одному богу известно. Одним словом, потенциально проблемы с коробкой имеются. А в целом все очень неплохо. По асфальту машина идет плотно, не раскачиваясь, на бездорожье легко преодолевает горки и мелкие речушки.

УАЗ-2360 -- предмет заводских надежд. В базовом варианте его собираются оснащать широкими мостами, дизельным двигателем производства ЗМЗ и косозубой раздаточной коробкой. Кроме того, этот автомобиль должен будет соответствовать нормам Euro-2. А главное -- он часть новой заводской стратегии. По примеру мировых автогигантов УАЗ решил унифицировать платформу, три варианта которой после оснащения их кузовами, подвесками и силовыми агрегатами превратятся в ходовой и конкурентоспособный товар. Короткая, удлиненная и удлиненная грузовая -- три заветных слова, этакий сим-сим для счастливого перехода в XXI век.

Правда, на прямой вопрос о сути новой стратегии представители завода дают ответ в трех вариантах. Во-первых, самостоятельная работа с новой платформой, во-вторых, покупка заграничной лицензии для производства абсолютно нового (с нашей, российской точки зрения) автомобиля, в-третьих, привлечение инвестора или партнера на проект с новой платформой или на любой другой автомобильный проект. Три варианта -- многовато для одной стратегии. Каждый подразумевает свои методы, решения и подходы, каждый сам по себе -- отдельная стратегия.

Эта, мягко говоря, странность обусловлена тем, что у завода на сегодняшний день нерешенных проблем -- выше крыши, а денег совсем немного. При этом, несмотря на перемены в руководстве, произошедшие год назад, нет, похоже, и четкого единовластия. В 2001 году контрольный пакет акций завода перешел в руки «Северстали». Новый хозяин вложил в дело 100 млн долл., что позволило УАЗу избавиться от части долгов и кое-что подкупить. Ожидалось, что дальше при правильном руководстве все само собой поправится. Поставленный директором финансист Эдуард Шпаковский, собрав молодую команду, сумел снизить производственные издержки и понаделал тучу концепт-каров -- их показывали везде, где только было можно. Концепты нравились, но в их производство никто вкладываться не захотел. Не хватило убедительной технологии, а ручную сборку недорогих автомобилей никто из иностранцев по достоинству не оценил.

К лету прошлого года долг завода составил 228 млн руб., и кабинеты руководства в августе 2002 года заняла новая команда. С тех пор проделана громадная работа: подготовив новую платформу и сократив число работающих, завод перетряс всех традиционных поставщиков, ввел систему контроля качества поставок материалов и комплектующих, отказался от неисправимых бракоделов. Нашлось в России, СНГ и даже за границей немало новых партнеров, и теперь доля импортных, более качественных, а порой и более дешевых деталей составляет 20%. Что будет с заводом завтра -- более или менее видно. А вот послезавтра -- полная неясность. Денег для полного перехода на новую линейку автомобилей нет. Большая часть нынешней продукции при введении с 1 января 2004 года обязательного стандарта Euro-2 может оказаться ненужной. С улучшением качества автомобили УАЗ из ценового сектора дешевых автомобилей фатально выпадают.

При желании здесь можно было бы собирать более 100 тыс. автомобилей в год. Собирают же 78,1 тыс. Для нужд различных силовых ведомств -- 6--8 тыс. автомобилей в год. Внешние рынки от Вьетнама до Уругвая плюс страны СНГ -- еще 14 тыс. Остальное -- российские потребители. Есть небольшая прибыль. Но именно небольшая. Не пошикуешь.

Примерно в километре от главного конвейера -- еще одно сборочное производство. ПАМС -- производство автомобилей малыми сериями. Цех, который работает на будущее завода. Он готовит перспективные, выставочные модели и партии по спецзаказу. Производительность цеха -- 100 автомобилей в месяц. Здесь собирают стильные «Барсы», здесь же стоит несколько почти готовых УАЗ-2360. Половина площади цеха -- новые платформы всех трех видов.

Впечатления от двух дней на Ульяновском автозаводе путаются и противоречат друг другу. С одной стороны, завод работает не покладая рук и готов работать еще больше. С другой -- старые, еще советские болячки военного экстенсивного производства в смеси с социальными обязательствами и приобретенными в постперестроечные годы долгами упорно тянут производство в пропасть остановки. Внешне благополучное предприятие балансирует на опасной грани. Оно ждет спасительных инвестиций, но пока мало что может предложить для их успешной реализации. Отстают технологии. Очень поздно начата работа по организации дилерской сети. Времени может не хватить. Может не хватить терпения хозяев из «Северстали». Расчет, как обычно, на чудо: найдется кто-нибудь, заинтересованный в новом проекте, поможет государство, благодушно расщедрятся металлурги, покупатель «западет» на хорошую партию внедорожников...