Скоро в столице появится новый вид пассажирского транспорта -- монорельс. Строительство трассы «Тимирязевская» -- «Ботанический сад» завершается в ноябре этого года. И сразу после этого монорельсовая дорога примет первых пассажиров. Россия остается одной из немногих стран, в которых к подобному способу перевозки людей до последнего времени относились скептически. Однако в европейских и азиатских государствах, где опыт строительства и эксплуатации подобных трасс есть, монорельс любим и народом, и властями. Народом -- за удобство, властями -- за дешевизну исполнения. Собственно, именно сравнительно небольшие бюджетные затраты и подтолкнули столичное правительство к строительству монорельса. Ведь ликвидация в Москве территориального дорожного фонда практически поставила крест на программе масштабного строительства более привычного для горожан метрополитена. Об этом и о других причинах, заставивших столичные власти использовать зарубежный опыт по эксплуатации «малых поездов», корреспонденту газеты «Время новостей» рассказал генеральный менеджер ОАО «Московские монорельсовые дороги» Михаил СОЛОМОНОВ.

-- Михаил Юрьевич, когда у московских властей, склонных к масштабным строительным проектам, развеялся скепсис по поводу такого скромного вида транспорта, как монорельсовые дороги?

-- Когда столица превратилась в сплошную пробку. Количество машин в Москве постоянно увеличивается, а скорость передвижения автобусов и троллейбусов, к сожалению, уменьшается. И если раньше скорость наземного пассажирского транспорта в час пик достигала 12 километров в час, то теперь эта цифра едва дотягивает до пяти километров. Пассажиров такая медлительность явно не устраивает. Кроме того, в какой-то момент и метро тоже оказалось переполненным -- сейчас все службы московской подземки работают на максимуме. Поэтому правительство Москвы и приняло решение о строительстве монорельса.

-- И с чего все началось?

-- Началось с того, что в 1999 году при участии правительства столицы было создано ОАО «Московские монорельсовые дороги», которое стало заниматься разработками. В том же году был построен полигон в Отрадном, на котором мы проводили испытания всего оборудования, начиная от болтов и гаек и заканчивая обкаткой вагонов и проверкой уровня шума.

-- Если ваше акционерное общество открытое, значит ли это, что каждый пассажир вместе с проездным билетом сможет купить и акции?

-- Нет, акции ОАО «ММД» в открытую продажу не поступали и не поступят. Все решения о продаже принимает уже существующий совет директоров.

-- Кто ваш основной акционер?

-- Сейчас самым большим пакетом (25% плюс одна акция) обладает правительство Москвы. Стопроцентное финансирование строительных и монтажных работ тоже осуществлялось им, поэтому его слово по всем вопросам является решающим.

-- Значит ли это, что и маршрут для строительства новой монорельсовой дороги предлагала мэрия?

-- Нет. Места предлагало «ММД». Изначально существовало несколько проектов, но на градостроительном совете в 2001 году было принято решение строить трассу именно между станциями «Тимирязевская» и «Ботанический сад». Проект трассы и место для ее строительства были утверждены и Москомархитектурой, и лично Юрием Лужковым.

-- Почему был выбран именно этот маршрут?

-- Дело в том, что между этими станциями метро нет автобусного сообщения. А территория там достаточно оживленная и густонаселенная. Сейчас, чтобы попасть с Серпуховско-Тимирязевской линии на Калужско-Рижскую, необходимо добираться через кольцо. То есть крюк получается на полчаса как минимум. После ввода в строй монорельсовой дороги этот путь можно проделать менее чем за 15 минут.

-- Много вам еще строить?

-- Строить уже нечего. Сейчас мы на финишной прямой. На трассе идут отделочные работы и проверка станционного оборудования. И уже в ноябре этого года состоится открытие перегона «Тимирязевская» -- «Ботанический сад».

-- Через какие улицы пройдет маршрут?

-- Трасса начнется у метро «Тимирязевская», пройдет по улице Фонвизина, пересечет линию Октябрьской железной дороги, потом мимо телецентра пойдет на 1-ю Останкинскую улицу, выйдет к центральному входу Всероссийского выставочного центра, далее по улице Эйзенштейна и территории ВВЦ к станции метро «Ботанический сад».

-- Что увидят жители столицы, когда будут запущены поезда?

-- По трассе длиной 4,7 километра будут бегать восемь составов из шести вагонов каждый. Скорость передвижения -- 60 километров в час. Всю трассу состав преодолевает меньше чем за 12 минут. Вагоны оборудованы кондиционерами, а сиденья обогревателями. Идет принудительная вентиляция и климат-контроль в зависимости от погоды за окнами.

-- Как будет реагировать дорога на погодные условия, ведь в силу того, что магистраль расположена под открытым небом, велика вероятность ее обледенения зимой?

-- Гололед, как и другие факторы, связанные с проскальзыванием колес, на движение никак не повлияют. Поскольку поезд и разгоняется, и тормозит за счет электромагнитной редукции, то состав может остановиться на склоне и не скатиться вниз.

-- Будут ли у пассажиров или жителей окрестных домов неудобства, связанные с шумом?

-- Нет. Колеса закрыты специальным спойлером, поэтому поезд движется тише хорошей иномарки.

-- А как будут оборудованы станции -- как в обычном метро?

--Турникеты и схема прохода будут точно такие же, как в подземке, будут эскалаторы и специальные подъемники для инвалидов.

-- А цена билетов?

-- Стоимость проезда составит 7 рублей, то есть столько же, сколько сегодня платят пассажиры обычного метро. Но если метрополитен повысит плату, то и «ММД» тоже повысит. Часы работы: с шести утра до часу ночи. В общем, все как в метро.

-- На какой суточный пассажиропоток рассчитан маршрут?

-- За восемнадцатичасовой рабочий день мы сможем перевозить примерно 90 тысяч человек, то есть пять тысяч пассажиров в час. Один подвижной состав вмещает 202 человека. Увеличить пассажиропоток можно, но для этого придется снизить интервалы движения поездов и увеличить количество составов на трассе. Потребуется это, на мой взгляд, только в том случае, если маршрут будет пользоваться большой популярностью.

-- А почему все-таки решено было строить именно монорельс, а не метро? Ведь с подземкой москвичи знакомы давно, а к монорельсовым трассам горожанам нужно еще привыкнуть.

-- Мы нисколько не хотим принижать достоинства метрополитена. Это хороший тяжеловесный вид транспорта, способный перевозить очень много людей. Он активно развивается: достраиваются ветки, создается «легкое» метро. Однако после развала СССР финансирование подземного строительства резко ухудшилось. Если раньше для этих целей из госбюджета выделялось 50% от стоимости строительства, то сейчас эта цифра составляет всего 20%. Мне кажется, что хронический дефицит средств способен резко ухудшить транспортную ситуацию в столице, и максимум через два года город будет неподвижен не только на земле, но и под землей. Поэтому будущее все-таки за надземным видом транспорта.

-- И в чем же его преимущества?

-- Монорельс очень эргономичный и скоростной. У него много преимуществ перед традиционными для России способами передвижения. В то же время строительство одного километра монорельса обходится в несколько раз дешевле, чем строительство километра подземки. Например, каждый километр трассы от станции «Тимирязевская» до станции «Ботанический сад» обошелся примерно в 20 млн долларов с учетом всех налогов. Прокладка на такое же расстояние трассы для обычного метрополитена обошлась бы властям города в копеечку -- один километр подземки стоит от 60 до 120 млн долларов. К тому же монорельс -- это очень тихий, экологически чистый и безопасный вид транспорта. За всю его историю на монорельсовых дорогах не было зафиксировано ни одного пожара.

-- Через какой срок, по вашим расчетам, окупится строительство первого монорельса в Москве?

-- Если говорить о капитальных затратах, то при цене билета в 7 рублей их окупить в принципе невозможно. А поскольку трасса не коммерческая, то поднять цены и убрать льготы мы не можем. Что же касается эксплуатационных затрат, в том числе и зарплаты персонала, то они будут окупаться ежегодно.

-- Каковы дальнейшие перспективы развития монорельсового транспорта в Москве?

-- В настоящий момент идет разработка еще двух маршрутов. Первый соединит Алтуфьевское шоссе и проспект Мира, а второй пройдет вдоль берега Москвы-реки от метро «Автозаводская» до «Воробьевых гор». В планах -- строительство монорельсового кольца по среднему радиусу, то есть между МКАД и Садовым кольцом, через спальные районы. Примерно такой же проект в 80-х годах существовал и у метрополитена. Однако в связи с финансовыми проблемами подземный проект заморозили, и вряд ли метростроевцы вернутся к его разработке теперь. А монорельсовое кольцо -- вещь осуществимая как финансово, так и технически. Он строится над землей, на высоте примерно 6--8 метров, поэтому под ним можно делать любые автомобильные развязки. Да и сносить какие-то постройки тоже не нужно. Но, к сожалению, какие бы планы мы ни строили на будущее, дальнейшая судьба монорельса в России будет зависеть от того, насколько удачной в экономическом смысле окажется новая трасса.