Первичный раздел портового комплекса юга страны завершился в начале этого года аукционами по продаже госпакетов акций Туапсинского и Таганрогского морских портов.

Оба пакета приобрела аффилированная структура череповецкой «Северстали» -- ЗАО «Северстальтранс». Согласно объявленным итогам аукционов, «Северстальтрансу» и его партнерам досталось 34,4% акций ОАО «Таганрогский морской торговый порт» и 24% минус одна акция ОАО «Туапсинский морской торговый порт». В результате и там и там череповецкие металлурги стали владельцами фактически контрольных пакетов. К примеру, в Таганроге им принадлежит теперь почти 40% голосующих акций, которые на собрании акционеров автоматически трансформируются в 53,33% голосов, поскольку 25% акций Таганрогского порта привилегированные.

«Наша компания первоначально создавалось как предприятие по обслуживанию грузопотоков «Северстали», -- пояснила газете «Время новостей» пресс-секретарь ЗАО «Северстальтранс» Анна Вострухова. -- Но в последнее время она трансформировалась в универсальное транспортное предприятие, которое сейчас активно развивает свою портовую базу: у нас есть порт на Балтике, на Дальнем Востоке (порт «Восточный»), и вот теперь мы закрепились на юге России».

Судя по тому, как «Северстальтранс» и дружественные ей компании победили в аукционах по продаже госпакетов Таганрогского и Туапсинского портов, приход туда череповецких металлургов в качестве стратегического инвестора был если не санкционирован, то одобрен государством. Скажем, 34,5% акций Таганрогского порта было продано по стартовой цене, а все серьезные конкуренты «Северстальтранса», которые заявляли о готовности побороться за морские ворота Таганрога, досрочно сошли с дистанции.

Федеральные власти не скрывали своего недовольства ситуацией в южнороссийских портах, где государству до последнего времени принадлежали крупные, а чаще всего контрольные пакеты акций. Наполовину государственные предприятия зачастую работали вопреки государственным интересам. По словам заместителя полпреда президента в Южном федеральном округе Виктора Крохмаля, ежегодно бюджет теряет из-за неуплаты налогов и сборов в южнороссийских портах до 400 млн долларов. Полтора года назад в аппарате полпредства по этому поводу даже был разработан комплекс мер по наведению порядка в южнороссийских портах.

И все же в конце концов наводить порядок в южнороссийских портах государство призвало частников, но только тех, кого считает эффективными собственниками, в том числе и с точки зрения казенных интересов.

Впрочем, нынешний раздел портового хозяйства юга страны вряд ли стоит считать окончательным. Как это принято в России, разгосударствленную собственность обязательно пытаются переделить заново. Собственно, вторая волна передела уже приближается. Первым звоночком в этом смысле стала реанимация старого уголовного дела в отношении собственников Азовского порта. Порт принадлежит столичной группе компаний «С», представителей которой Генпрокуратура сейчас подозревает в том, что, получив от государства акции Азовского порта, они впоследствии не полностью выполнили условия инвестиционного конкурса.

Постоянно идут разговоры о пересмотре итогов приватизации или даже о национализации Новороссийского порта, который по итогам 2001 года стал крупнейшим портовым оператором на территории России и ближнего зарубежья (57 млн тонн), а также лидером по объемам портовой перевалки нефти, металлов, сахара-сырца.

Между тем в Азово-Черноморском бассейне строится масса новых частных портов, которые пытаются конкурировать с бывшими государственными. Так, например, на Дону своими портами обзавелись ведущие российские экспортеры зерна -- корпорация «Астон», агросоюз «Юг Руси». Достраивает собственное портовое хозяйство «Донской табак». Причем новая портовая поросль уже успешно конкурирует ни только с речными, но и с морскими портами. Скажем, в прошлом году через причалы «Астона» грузов прошло больше, чем через Таганрогский порт.