Практически каждого крупного грузовладельца, отправляющего свою продукцию на экспорт, похоже, обуяло желание иметь свой собственный порт, на худой конец причал. Новые порты, строящиеся в Северо-Западном регионе, по своей грузовой специализации дублируют друг друга: конкуренция между экспортерами приводит к соперничеству на транспортном рынке.

В качестве примера можно взять минеральные удобрения и уголь: еще несколько лет назад монополией на их экспорт исторически обладало МПС России, а также порты Украины и стран Балтии. Но в 2000--2001 годах в порту Мурманска был построен глубоководный причал для приема судов с углем дедвейтом до 150 тысяч тонн. Затем примерно в ста километрах от Петербурга, в Лужской губе Финского залива, появился угольный терминал, построенный на деньги кузбасской шахты «Соколовская», государства и ОАО «Компания Усть-Луга», принадлежащего Альфреду Коху. Здесь же, в Усть-Луге, начинается строительство комплекса по перегрузке минеральных удобрений мощностью 5 млн тонн -- это проект новгородского «Акрона» и пермского «Сильвинита». Однако их конкурент, «Уралкалий», совместно с ОАО «Морской порт Санкт-Петербурга» три месяца назад он уже ввел в питерском порту «удобренческий» терминал в коммерческую эксплуатацию. Мурманский порт тоже намерен наращивать экспорт минудобрений, предоставляя услуги другим производителям этой продукции.

Основной конкурентный поединок на северо-западе разыгрывается между тремя субъектами рынка -- портами Санкт-Петербурга, Мурманска и Усть-Луги. Впрочем, главная борьба между ними впереди, а пока все они находятся в совершенно разной «весовой категории». «Большой порт Санкт-Петербурга», объединяющий ОАО «Морпорт СПб» и ряд стивидорных компаний, пока вне конкуренции. В прошлом году он на 15% увеличил грузооборот и довел его почти до 40 млн тонн. И в дальнейшем потеря грузопотоков ему не грозит. При этом порт в равной мере ориентируется как на экспортные, так и на импортные потоки, вопреки стратегии Минтранса, который считает, что через Петербург должны переваливаться только «чистые» контейнеры и рефрижераторные грузы.

«Компания Усть-Луга» никогда не декларировала свои намерения увести часть грузопотоков из Петербурга и всегда подчеркивала, что в российской части Финского залива места хватит всем, а грузооборот должен прирастать исключительно за счет «возвращенных» из стран Балтии товаров. Однако фактически эти соседние порты соперничают за один и тот же сегмент рынка. Например, «Усть-Луга» планирует построить контейнерный терминал мощностью от 100 до 300 тысяч TEU в год. При этом крупнейшим игроком на контейнерном рынке является Санкт-Петербург -- в 2002 году через его терминалы должно пройти около 550 тысяч TEU. «Усть-Луга» уповает на то, что контейнерный комплекс в Лужской губе построит датская компания Maersk, однако, по другим сведениям, этот оператор рассматривает такой же проект в Большом порту Петербурга. Есть и другие точки пересечения -- это нефтепродукты и металлы, которые также планирует перегружать компания Коха. Усть-Лужский проект уступает Питеру только в одном: в городе порт действует, а в области только строится и ищет инвесторов, которые не торопятся расставаться с деньгами. Угольный терминал пока не достроен -- его не могут поделить инвесторы, собственники и девелоперы. Если они договорятся между собой, то его мощности могут быть расширены с 1 до 8 млн тонн в год.

В 2001--2002 годах определились собственники портов Мурманска и Архангельска. Их крупным акционером является ЛУКОЙЛ -- в Мурманске ему принадлежит почти две трети акций (22% докуплено на аукционе в январе этого года), а значительным пакетом архангельского порта владеет ОАО «Северное морское пароходство», также входящее в концерн Вагита Алекперова. Он использует эти гавани для завоза топлива в отдаленные районы Крайнего Севера, а также для обеспечения всем необходимым своих северных промыслов. ЛУКОЙЛ, разрабатывающая углеводородные месторождения в Ненецком автономном округе, намерен сделать Кольский залив опорной базой для перевалки нефти, а впоследствии и нефтепродуктов с малых танкеров на 100--150-тысячники, которые повезут сырье в Америку. Кроме того, крупный пакет акций Архангельского порта в 2001 году приобрел «Норильский никель», которому нужна гавань для вывоза руды и завоза материалов и топлива в Дудинку. Поэтому небольшой порт в Архангельске, в 2001 году переваливший около 0,9 млн тонн грузов, становится «подсобным хозяйством» двух крупнейших концернов России.

Впрочем, Мурманск не станет конкурентом открывшегося 27 декабря 2001 года Приморского нефтеналивного порта в Ленобласти. Уже сейчас через него перегружают 1 млн тонн сырья в месяц, а впоследствии эти мощности планируется удвоить и утроить. Кроме того, «Транснефтепродукт» планирует экспортировать через Приморск топливо. По некоторым сведениям, уже в конце 2002-го или в начале 2003 года в регионе может начаться строительство еще одного наливного порта -- «Сургутнефтегаз» приступит к давно обещанному сооружению терминала в губе Батарейная под Петербургом.

Для мурманского порта, перегрузившего в 2001 году около 10 млн тонн грузов, весьма перспективным направлением является также экспорт угля. Однако северному порту не прыгнуть «выше головы» -- его развитие сдерживается удаленностью от промышленных районов, вызывающей удорожание доставки. Что сильно обесценивает преимущества незамерзающего и глубоководного Кольского залива.

Весьма неожиданным образом в Северо-Западном регионе «засветилась» «Северстальтранс» -- она уже полтора года собирается начать в Финском заливе строительство терминала по перегрузке жидкой химии в районе Приморска. А вот строительством порта по перегрузке металлов череповецкий холдинг не интересуется -- видимо, эксперты Алексея Мордашова давно ожидали санкций в отношении российского проката. Поэтому «Северсталь» довольствуется мурманским, а также питерским портом, в одной из стивидорных компаний которого у металлургического холдинга есть небольшой пакет акций. Металлом заинтересовалось и ОАО «Архангельский морской порт» -- буквально на днях он отгрузил первую партию проката из Нижнего Тагила.