Реформа путей сообщения в том виде, в каком ее одобрило правительство, подразумевает изменение структуры управления компанией, а также перетекание денежных средств из регионов в Москву. Схема у региональных менеджеров Министерства путей сообщения энтузиазма не вызывает. О том, как руководители МПС решают проблему, обозревателю газеты «Время новостей» Екатерине КАЦ рассказала заместитель министра путей сообщения Анна БЕЛОВА.

-- Когда состоится первое заседание комиссии по реформированию МПС под руководством вице-премьера Ильи Клебанова? Какие вопросы на него будут вынесены?

-- Заседание назначено на 21 сентября. Будет обсуждаться ход выполнения первоочередных мероприятий по реализации структурной реформы. Ключевой вопрос: инвентаризация имущества предприятий и учреждений федерального железнодорожного транспорта, создание инвентаризационной комиссии. Должна быть назначена дата инвентаризации и разработана методология. На комиссии будут рассмотрены четыре законопроекта, которые в ближайшее время вносятся на обсуждение правительства: «О внесении изменений и дополнений в закон «О естественных монополиях»; «О внесении изменений и дополнений в закон «О федеральном железнодорожном транспорте»; «О внесении изменений и дополнений в закон «Транспортный Устав железных дорог Российской Федерации»; «Об открытом акционерном обществе «Российские железные дороги». Эти законы формируют законодательную базу для продолжения реформ. Все предложения по изменению законов разосланы в соответствующие ведомства для сбора отзывов.

Будет обсуждаться и вопрос создания при правительственной комиссии общественного совета по структурной реформе отрасли. В него должны войти представители академической и отраслевой науки, федеральных, региональных и местных властей (исполнительной и законодательной), общественных организаций и ассоциаций. В состав комиссии будут включены и представители крупнейших поставщиков, потребителей и инвесторов.

-- Недавно все руководители МПС и 17 железных дорог, входящих в его состав, обсуждали в Сочи ход реформ. По данным газеты «Время новостей», были приняты некие решения, влияющие на схему и сроки реализации реформ. Они будут выноситься на рассмотрение правительственной комиссии?

-- На уровне ассамблеи обсуждались внутрисистемные вопросы, которые не меняют общей идеологии реформ. В Сочи проходили сразу два мероприятия. Сначала начальники железных дорог собирались отдельно, без руководства МПС, в своем кругу, чтобы обсудить последовательность реализации реформы, новые структурные принципы организации, пути решения конкретных проблем. Несколькими днями позже обсуждение продолжилось в расширенном составе -- с участием министра (Николая Аксененко. -- Ред.) и руководства МПС. Как выразился Николай Емельянович, в составе «расширенного штаба реформирования».

-- Давайте разберемся: есть концепция, утвержденная правительством. Почему вдруг стало важно на этом этапе мнение начальников дорог, которым при составлении документа не очень-то интересовались?

-- Это ошибочное впечатление. Первый план структурной реформы разрабатывался внутри отрасли, при участии начальников дорог. Концепция подверглась критике на заседании правительства, и было принято решение доработать ее так, чтобы она отвечала интересам всех заинтересованных ведомств. После ее принятия начальники дорог активно участвовали в разработке плана мероприятий.

В руководстве дорог понимали, что необходимо проводить серьезные структурные реформы, которые затрагивают и их интересы. Очевидно, что руководители дорог -- это ключевое звено, те люди, на которых замыкается вся технология. Реально реформу делать им, управляющим крупными элементами системы.

Успех руководства отрасли в том, что сегодня достигнута единая позиция руководителей всех уровней, может быть где-то и в ущерб интересам личным, но во имя интересов системы, ее будущего.

-- В чем состоит эта позиция?

-- Все руководители железных дорог -- и начальники, и руководители отделений -- понимают необходимость структурной реформы и, как следствие, внедрения новых технологий управления -- в первую очередь новой технологии управления перевозками.

Раньше центром управления являлась отдельная железная дорога. Новая технология позволяет расширить границы управления за пределы железной дороги, исходя из полной модели сети.

Но при определении любой новой технологии надо четко регламентировать функции и роли центров управления перевозками, которые создаются в регионах, а также начальников дорог и руководителей отделений в новых условиях. Для выработки согласованной позиции, в том числе и по этому вопросу, как раз и собирались в Сочи.

-- Создается ощущение, что начальники дорог пытаются тормозить реформу. На днях начальник Московской железной дороги Геннадий Фадеев высказался в том смысле, что торопиться не нужно. В переводе с чиновничьего языка это может означать: реформа будет проходить гораздо медленнее, чем намечалось.

-- Нет. Правительством обозначены конкретные сроки -- десять лет. Безусловно, никто не говорит, что мы будет любой ценой их придерживаться. Это возможно в западных странах с устойчивой экономикой, у нас же другая ситуация. Чтобы сказать, что мы точно уложимся в десять лет, надо точно знать, что мы понимаем под конечным результатом. Трудно расписать конкретные результаты каждого очередного этапа реформирования. Можно точно сказать, что через десять лет система будет в огромной степени отличаться от современной. Но будет ли это конечный результат? В ходе реформирования может измениться и сама задача.

У нас в системе (железных дорог. -- Ред.) существует огромная инвестиционная потребность. В течение ряда лет из-за прессинга тарифов система едва сводила концы с концами, экономя на ремонте пути, подвижного состава. Сегодня десятилетняя экономия начинает проявляться в полном масштабе. Есть масса операционных задач, и ни в коем случае нельзя вывести начальников дороги из матрицы управления. Сверху можно управлять, когда система отлажена и работает как часы. Сегодня мы не можем с легкостью создать вертикальную компанию, управляемую из центра.

-- Если роль начальников дорог столь велика и придется координировать с ними все действия, кто и как будет уравновешивать давление на руководство МПС снизу и сверху? При противодействии изнутри системы нет гарантии, что реформа будет успешной.

-- Такие проблемы действительно есть, от них никуда не уйти. По статистике, при реструктуризации западных компаний достаточно высок процент неуспеха подобных проектов из-за отсутствия нацеленности самой компании на результат. Мы не можем позволить себе неуспех. И единственный способ на этом пути -- взвешенность решений. Но это вовсе не означает, что если идти медленно и поступательно, то конец пути мы переведем за пределы видимости горизонта.

-- То есть реформа будет идти по схеме постоянного увязывания интересов с начальниками дорог? Возможно ли это без ущерба для процесса? Дело не только в том, что начальникам дорог урежут полномочия, но в большей степени -- в предполагаемой централизации денежных потоков в Москве.

-- Я бы не говорила об ограничении полномочий или функций. Речь идет об изменении определенных элементов организационной структуры. Начальник дороги будет оставаться одним из базовых элементов управления. Об этом Николай Емельянович говорил в Сочи, поскольку такие опасения активно обсуждались.

-- Как вы считаете, реально ли закончить первый этап до конца 2002 г. или сроки уже сдвигаются?

-- До конца 2002 г. нужно подготовить всю необходимую базу для разделения функций госрегулирования, создания хозяйствующего субъекта. Провести инвентаризацию, реструктуризацию задолженности, принять нормативно-правовые документы и создать прообраз будущей компании. Создание внутри нее отдельных направлений (например, грузовые и пассажирские перевозки) -- следующий этап.

Переходный период, может быть, займет не полтора, а два года. И тогда задачу следующего периода мы будем вынуждены решать не за три с половиной, а за три года. Есть определенный резерв времени, и в его пределах мы какие-то элементы будем разумным образом выстраивать.

-- Вам не кажется, что МПС пытается жить не по средствам? Вы говорите: в системе множество инвестиционных дыр. И одновременно пытаетесь развивать сразу несколько очень дорогостоящих международных проектов -- восстановление Транскорейской магистрали, строительство новой дороги в Чехии. Подписаны межгосударственные соглашения, но при этом в МПС говорят: мы даже не знаем, сколько это будет стоить.

-- Цивилизованные мировые корпорации во многом живут в долг. Есть операционные потребности, есть стратегические инвестиционные проекты, являющиеся элементом государственной стратегии. Если их не начать сейчас, будет упущено время. Создание транспортных коридоров позволит переориентировать векторы экономических потоков на Россию. И то, что МПС в такой тяжелой ситуации находит возможность мобилизовать ресурсы для столь крупных проектов, я считаю большим плюсом.

-- Но МПС-то является не корпорацией, а министерством. Найти «длинные» деньги внутри России почти невозможно. А займы в зарубежных банках при неблагоприятных обстоятельствах могут быть отнесены на государственный долг.

-- Вдвойне важно решить вопрос с изменением организационно-правовой формы, чтобы на хозяйствующий субъект переложить ответственность за привлечение финансовых ресурсов.

-- Вас не смущает, что пик инвестиционной активности МПС приходится на период экономических проблем в США, который грозит затянуться. Соответственно, будет падать грузооборот, товарооборот, денег станет крутиться в этом бизнесе меньше?

-- Множество международных проектов МПС ориентированы на Европу, где по всем прогнозам экономика находится на подъеме с большим потенциалом. И не реагировать адекватно на эту бизнес-возможность для России непростительно. Сейчас через Россию идет лишь полтора процента контейнеров. Если мы можем предложить цену на 30% меньше, а сроки вдвое короче, чем у морских компаний-перевозчиков, даже при падении объема перевозок на 50% поставщики оставшихся 48,5% грузов будут искать способы снижения издержек. Наличие железнодорожного транспортного коридора в этой ситуации придется весьма ко времени.