Российского торгового флота на Дальнем Востоке больше нет. Еще 20 лет назад судоходные компании обеспечивали до 65% экспортно-импортных перевозок на Тихом океане, сегодня -- всего лишь 6%. К середине этого года средний возраст оставшихся кораблей перевалил за 20 лет.

По словам директора дальневосточного филиала Союза российских судовладельцев (СОРОСС) Ярослава Семенихина, «отсутствие в России государственной доктрины поддержки и развития морского судоходства может привести в ближайшие пять-семь лет к полному краху этой отрасли». Если ситуация не изменится, то, по мнению г-на Семенихина, уже в 2005 году только 5% российских торговых судов в регионе будут соответствовать мировым стандартам безопасности мореплавания, а все остальные должны будут быть списаны на металлолом.

Однако если присмотреться повнимательнее, выяснится, что российский торговый флот вытесняют с рынка отнюдь не иностранные моряки. Место крупнейших российских компаний занимают офшорные фирмы, перевозящие грузы под самыми разными флагами -- любыми, кроме российского. При этом большую часть флота "молодых волков" составляют суда, построенные на закате советской власти, в конце 70-х -- начале 80-х годов. А меньшую -- новейшие суда, построенные, как правило, на западных верфях.

Бывшие же гиганты морской индустрии, приватизированные в 1993--1996 годах, и государство как один из их совладельцев терпят миллиардные убытки. Однако «иностранные судовладельцы» -- новые хозяева неплохих судов -- это, как правило, фирмы, учрежденные в частном порядке высшими менеджерами обанкротившихся российских компаний. Государству они оставляют долги, а морякам -- многомесячное сидение без зарплаты.

Обычно владельцы офшоров называют изобретенный ими способ «реструктуризацией компаний», и при поверхностной проверке докопаться до того, каким образом то или иное судно сменило флаг, весьма сложно. Например, во владивостокском «Востоктрансфлоте», где из полусотни кораблей осталось менее десятка, три сменившихся за короткий срок директора до сих пор обвиняют друг друга на страницах газет в неправильной «реструктуризации», но никому из них так и не предъявлено никаких официальных обвинений.

Более глубокие расследования проводятся редко. Собственно, их вообще не было до тех пор, пока в порту Сингапур не произошел громкий скандал с задержанным там российским кораблем «Рефрижератор-609». Впервые в истории отечественного судоходства арест судна был инициирован его экипажем. Матросы обратились с соответствующей просьбой в Международный профсоюз моряков (ITF) после того, как руководство нанявшей их фирмы отказалось выплатить им жалованье за два месяца. Своей жалобой команда «Рефрижератора-609» подложила работодателям увесистую свинью. Если вначале задолженность экипажу по зарплате не превышала 20 тысяч долларов, то в итоге судовладельцу пришлось заплатить в девять раз больше -- в качестве залога за освобождение судна в июне текущего года по решению сингапурского суда.

Все это, по большому счету, никого бы не взволновало, потому что привычно. Но очень быстро выяснилось, что фактическим владельцем «Рефрижератора-609» является не компания Antala LLC, зарегистрированная в американском штате Делавэр, а ЗАО «Верхне-Ленское речное пароходство» (ВЛРП), управлявшее судном через свой владивостокский филиал. При этом контрольный пакет акций ВЛРП, зарегистрированного в 1996 году в Усть-Куте, принадлежит Алексеевской и Киринской базам флота, которые в свою очередь находятся в собственности государства. Проявившая к этому случаю пристальное внимание прокуратура Приморья выявила весьма любопытную схему обогащения новых "русско-офшорных" судовладельцев.

Несмотря на весьма странное для побережья Тихого океана название, Верхне-Ленское речное пароходство уже несколько лет осуществляет свою деятельность только в Приморском крае. После фактического прекращения судоходства по реке Лене администрация предприятия приняла логичное решение о переоборудовании имеющихся судов класса река--море в класс морского регистра. И приступила к оказанию услуг по морским перевозкам древесины и металлолома. Реконструировать таким образом удалось целую флотилию -- более 20 кораблей.

Однако структура, которая должна была принести процветание всему пароходству, обеспечила прибылью только фирмы «Трис» и «Ардис», учрежденные заместителем гендиректора филиала Егором Сапрыкиным и высокопоставленным менеджером Александром Скляром. В то же время долги по зарплате за несколько месяцев более чем двум десяткам экипажей пароходства, набранным и работающим во Владивостоке, уже достигли 300 тысяч долларов, что и привело к инциденту в Сингапуре.

Система контактов между пароходством и агентскими организациями, помогающими максимально выгодно фрахтовать флот, общепринята на российском рынке морских перевозок. В случае когда руководитель судоходной компании сам становится ее агентом, эта схема превращается в вариант его личного обогащения.

Для ее реализации надо создать в безналоговой зоне подальше от родных берегов небольшую компанию, которая и возьмет в аренду у акционерного пароходства столько торговых судов, сколько сможет «переварить». Иногда даже все до единого. Офшорная компания затем выдает еще одной карманной фирме, зарегистрированной уже в нашей стране, генеральную доверенность на представление всех своих интересов на территории России, в том числе и на право оперативного управления всеми судами. Когда необходимый минимум действий выполнен, открывается оперативный простор для махинаций с фрахтовыми ставками, которые реально будут гораздо выше рыночных, а на бумаге -- значительно ниже.

В данном случае своеобразным посредником между владивостокским филиалом ВЛРП, «Трисом» и «Ардисом» выступает некая компания Antala LLC, зарегистрированная в штате Делавэр. «Трису» же после получения упомянутой доверенности оставалось найти только понятливого партнера в руководстве предприятия-фрахтователя. Одним из основных потребителей транспортных услуг владивостокского филиала Верхне-Ленского речного пароходства является крупное ОАО «Тернейлес», один из основных экспортеров древесины в Приморском крае. И в администрации этого предприятия нужный «Трису» человек нашелся. Им стала начальник отдела сбыта ОАО Людмила Кириенко.

В результате при наличии многочисленных предложений о фрахте судов ВЛРП по существующим на рынке ставкам от 1000 до 1100 долларов в сутки Antala LLC через своего агента «Трис» отдавала корабли в аренду только «Тернейлесу». Причем фрахтователь платит рыночную цену фрахта, а судовладелец (ВЛРП) в результате действий посредников теряет до 200--300 долларов с каждой тысячи.

Приблизительно такая же схема была реализована и при бункеровке судов речного пароходства компанией «Ардис», расценки которой гораздо выше и невыгодны для ВЛРП, чем предлагает рынок этих услуг. Зато это очень выгодно самому «Ардису», где в составе учредителей также числятся Егор Сапрыкин и Александр Скляр.

Подобная схема -- лишь одна из многих, используемых руководителями транспортных компаний для "мягкого" перевода собственности компании в свою личную. Впрочем, это точка зрения работников прокуратуры. Сами же перевозчики утверждают, что на подобные действия их толкает само государство. И дело даже не в том, что во всем мире традиционно большая часть грузоперевозчиков ходит в плавание под либерийскими, панамскими и другими флагами. Во Владивостоке всем памятна история, когда единственный свежеотстроенный сухогруз под российским флагом был задержан таможенниками в порту, а стоимость его растаможки оказалась равной чуть ли не половине его стоимости. И пока не будет введена система, стимулирующая хождение судов под российским флагом, торгового флота в России не появится.