Московские пробки уже стали визитной карточкой столицы. Борьба с ними для московских властей что-то вроде идеи фикс. Чего только не предлагали: сделать одностороннее движение по Садовому кольцу, совсем перекрыть центр города, создать перехватывающие парковки. Фантазия чиновников не знает предела. Но свободней на дорогах от этого не становится. Как по-научному организовать движение в Москве, какие технологии необходимы для этого, рассказал нашему корреспонденту Михаил БЛИНКИН, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства, эксперт в области организации дорожного движения.

-- Дорожное движение -- явление хотя и стихийное, но ведь, по своей сути, технологическое. Технологии, видимо, и должны помочь справиться с его организацией?

-- Есть некоторые фундаментальные вещи. Есть понятие traffic management, есть понятие traffic engineering, есть понятие traffic control. Вот traffic control -- это самая технологичная штука: все эти контроллеры, светофоры, детекторы, измерители трафика. Traffic engineering -- чуть более широкое понятие. В него входят еще и дорожные знаки, сигналы, разметка. А traffic management -- это, между прочим, еще и управление спросом -- всякие тонкие вещи, например разнесение времени начала работы. Traffic management -- это самое широкое понятие. Место прямого применения математики и IT -- это скорее traffic control.

Первый десант серьезных ученых в эту науку произошел в Англии в первой половине пятидесятых годов прошлого века. Джеймс Лайтхилл в 1953 году в качестве молодого ученого-гидродинамика написал замечательную статью по поводу гидродинамических аналогий в теории транспортного потока. Чуть позже -- это было уже начало 60-х годов -- General Motors направляет вполне серьезные деньги на приглашение Ильи Пригожина, лауреата Нобелевской премии по химии. Он, в общем, не только химик, он еще и физик, философ, математик, лингвист. Бельгийский ученый русского происхождения. Так вот, его нанимает General Motors, и он в течение десяти лет ведет грандиозный проект по созданию теории транспортного потока в городах и на хайвеях, основанный на газодинамических аналогиях в теории транспортного потока.

Есть еще один нобелевский лауреат -- экономист Уильям Викри. Он в начале 60-х годов придумал, как регулировать трафик в городских центрах путем введения так называемых пошлин Викри. Т.е. дифференцированных по времени суток пошлин за въезд в городские центры или в черту города. Сейчас это очень популярная тема в связи с пошлинами, которые ввели на въезд в центры Лондона, Стокгольма, Милана, Сингапура и т.д.

Уильям Викри немножко опередил свое время. Во-первых, все дорожное движение базируется на фундаментальном принципе равенства участников -- без этого города с большим количеством автомобилей просто не едут. Все эти азиатские штучки с перекрытием движения для проезда феодальных начальников и т.д. -- этого не было в Европе еще в доавтомобильную эпоху. Например, запрет на езду по "встречке" был прописан в декрете Великой французской революции в 1789 году. Вот конкретно: запретить езду по "встречке". Так вот, фундаментальная идея была в том, что все участники дорожного движения равны, и без этого город задохнется. Пошлина Викри этот принцип немножко нарушает: да нет, не все равны, кто больше заплатит, тот имеет право. Поэтому его идеи были восприняты как интересные, но до их реализации прошло тридцать лет.

А во-вторых, как эти деньги собрать? Вот тут появляется место для IT. На платном хайвее собрать деньги просто: расширяешь дорогу и ставишь много-много турникетов. В городе так не устроишь. С изобретением замечательных айтишных штучек вроде считывания номеров автомобилей это стало возможно. В Лондоне номер считывает камера, а компьютер его распознает и проверяет: оплачен ли въезд в Сити этого автомобиля? Очень хороший алгоритм распознавания там работает. Это важно -- чтобы не было скандалов. В Сингапуре вообще бесхитростно, у них нет защиты прав потребителя, каждый участник дорожного движения имеет в автомобиле читаемый чип. Заставить европейца или североамериканца согласиться на такое невозможно, а в Сингапуре -- нормально. Ты хочешь ездить по Сингапуру? Вот этот чип имей. Чипы читать, естественно, гораздо легче.

Вообще, как собирать дорожные деньги, это вопрос, абсолютно относящийся к IT. Сегодня человек во всем мире, во-первых, платит дорожные налоги в цене бензина; во-вторых, платит дорожные налоги и транспортные налоги, связанные с покупкой, регистрацией, перерегистрацией, владением, распоряжением своим автомобилем. Есть множество всяких сборов с грузовых автомобилей. Например, ты не проедешь по стране, пока не приобретешь эту фишечку электронную (а раньше просто бумажку надо было приобрести). Называется вся эта технология "евровиньет". Во всех случаях это та или иная технология взимания платы за то, что мои дороги топчет очень тяжелый и большой автомобиль, который еще и много места занимает. Это третья форма платежа. Плюс к этому уже в десятках городов есть платежи за въезды в городские центры.

Вот умные люди подумали-подумали: а зачем заниматься этой ерундой? Слава богу, есть GPS. Давайте договоримся, что мы будем выпускать в продажу автомобили, только снабженные некоторым электронным устройством, благодаря которому можно считать траекторию автомобиля за прошедший месяц и выписать ему счет, как за электричество. Технически это возможно сделать сегодня. Более того, в Австралии лет десять назад был проведен даже соответствующий натурный эксперимент -- вполне удачно. Вот если это будет сделано, то вся столетняя история, современная история, платежей за пользование автомобилем и дорожной сетью закончится этой технологической придумкой. Такой вот технологической инновацией, очень серьезной.

-- Революция?

-- Это революция. Я здесь не являюсь специалистом, но специалисты пишут, что техническая реализация не проблема. В чем же препятствие? Сам факт, что всю траекторию твоего движения заметят, и будет какой-то Большой Брат на каком-то носителе записывать, -- людям это неприятно. Но, похоже, за этими спутниково-компьютерными технологиями будущее. Система платежей за дороги и автомобили наследует все свои столетние традиции, и сегодня она не очень хороша. А хорошо вот что -- когда тебе могут выставлять счет за пользование автомобилем, как за электричество. С учетом любой дифференциации: экологической (какой у тебя автомобиль), территориальной (куда ты въезжал -- ограничился Большой Черкизовской улицей или тебе обязательно Бульварное кольцо надо). Чтобы это реализовалось, IT-инженерам надо очень много работать, понятно. Но принципиальных проблем, повторяю, тут нет.

-- IT-компании должны быть в этом заинтересованы.

-- Концепция интеллектуальной транспортной системы, которая разрабатывалась IBM (этим занимался Денос Газис, замечательный ученый, он умер в 2004 году), активно продается по всему миру. Это история о том, как надо управлять спросом, грузовыми логистиками, общественным транспортом, транспортным поведением обывателя, движением на перекрестках, ориентированием водителя по карте города и окрестности и т.д. Еще парковочным пространством. Все вместе называется интеллектуальной транспортной системой. Когда это работает вместе, это по-настоящему здорово. Потому что на твоем дисплейчике тебе объясняют: ты ехать туда можешь, но там нет парковочных лотов. Если тебе там надо остановиться, ты решаешь уже сам задачку: чего ради ехать туда, где негде парковаться, если мне предлагают альтернативу -- вот тут есть парковочный лот и там же рядом вход в метро. Вот и получается, что на Западе обыватель среднего класса, у которого в доме, как и положено, два автомобиля есть, на автобусе едет. Почему? А удобно.

-- Давайте о наших проблемах. Могут ли IT облегчить безрадостную жизнь московского водителя?

-- У нас есть, для того чтобы городу лучше ездить, две принципиальные технологические линии. Одна из них называется координированное управление светофорными объектами и контроллерами въезда. Город устроен (любой, но Москва, к сожалению, так еще не устроена) обычно так. Есть низовая сеть дорог с многочисленными перекрестками. Ими управляют светофоры. Обычно поверх или понизу этого (по эстакадам и туннелям) проходят городские хайвеи. Соответственно, любой город, от скромного Торонто до футуристического Токио, с точки зрения организатора движения, есть сеть контроллеров светофоров и сеть контроллеров въезда. В любом мало-мальски богатом умном городе все это заведено в некоторую сеть. Централизованную, с компьютерной обработкой данных. Вот первая фундаментальная задача управления движением -- координированное управление всем этим хозяйством. Это нормальная математическая задача с очень сложной, чисто компьютерной реализацией.

Второе направление -- маршрутное ориентирование водителей. Тут лучше даже ничего не рассказывать, читатели это прекрасно знают. Очень хорошая штука, которая разумному водителю подсказывает: по 402-му хайвею туда не надо, там плохо, ты лучше по двум городским улицам на 407-й выходи. Конечно, там в сравнении со светофорным координированием алгоритмы возрастом помоложе, но тоже есть очень красивые разработки. Кстати, и в Москве, и вообще в России многие люди этим, слава богу, занимаются.

Наконец, есть третья вещь. Причем уже не связанная ни с какими конкретными технологиями, а связанная с транспортным поведением. Каждая молекула транспортного потока -- это человек, который сидит за рулем. Он умный, он адаптируется к дорожной обстановке. Для того чтобы поток хорошо распределился, даже без всякого внешнего управления, просто за счет адаптации к среде, необходимо одно абсолютно фундаментальное свойство транспортной сети. Это же свойство абсолютно необходимо для успешной реализации первых двух названных направлений -- координированного регулирования и маршрутного ориентирования.

Оно называется -- связность сети. Связность -- это, грубо говоря, сколько мы можем зачеркнуть ребер графа (граф -- математический объект, представляющий собой множество вершин, т.е. точек, соединенных ребрами, т.е. линиями. -- Ред.), который описывает транспортную сеть, без того, чтобы граф распался на кусочки. Когда альтернатив много, мы десяток ребер зачеркнем, и все равно граф на кусочки не распадется. Когда альтернатив мало и целый жилой массив выходит на Волгоградский проспект одним-единственным проездом... Вот мы этот проезд перекрываем в результате аварии -- и все, уже нулевая связность, транспортная сеть порвалась. И что может подсказать водителю система маршрутного ориентирования, когда у него нет второй и третьей возможности проезда?

Проектирование связной транспортной сети -- тоже технологическая задача.

-- Сейчас придется говорить о демократии. В Нью-Йорке решение о строительстве эстакады -- продукт, говоря словами классика, "непротивления сторон", причем многих: девелоперов, экологов, транспортных ассоциаций, городских властей, местных жителей etc. И у каждого своя математическая модель транспортной системы города, свои аргументы.

-- Абсолютно правильная постановка задачи. Дело просто заключается в том, что в отличие от такого полулитературного, полуматематического фантазирования на тему "трафик -- транспортная проблема больших городов" серьезное моделирование транспортной системы города -- задача дорогая.

-- Рискну предположить, что он, как софт для моделирования месторождений, может стоить сотни тысяч долларов?

-- Ну, такой программный продукт для большого города за миллион стоит. Плюс к этому он достаточно дорог в эксплуатации. Если ты не актуализируешь данные, то это математическая игрушка, не более. Надо вести собственный мониторинг транспортной ситуации. А вот нормального мониторинга в Москве просто нет. Эпизодами, на уровне аспирантских работ, естественно, все это делается. Но нормальной системы мониторинга транспортных потоков, в том виде, как это принято в больших городах мира, в Москве нет, к сожалению.

-- Т.е. моделировать умеют, но проблема в данных для модели?

-- Проблема прежде всего в независимой интерпретации результатов моделирования. В городском обиходе есть вполне приличные модели городского движения, да еще с неплохой визуализацией. К примеру, московскому руководству регулярно демонстрируют, что будет после того, как мы здесь построим развязку. Это не так мало. Но, по-простому говоря, в Москве сделать альтернативный аналитический центр для изучения транспортных потоков и транспортного моделирования, не зависящий от правительства Москвы, -- это дорогая и серьезная задача. На которую при существующей системе общественных отношений в городе, думаю, никто не пойдет.

Тут вопрос не только московский. Вот сделали транспортную стратегию развития Российской Федерации. Она была на 2020 год, а сейчас уже на 2030 год. Нормального, не политизированного, научного обсуждения по поводу того, насколько эта стратегия состоятельна, провести сейчас невозможно, к сожалению.

-- Даже на академическом уровне?

-- Сегодня это воспринимается как агрессивные политические действия, направленные на подрыв авторитета московского правительства. В этом смысле ситуация сейчас гораздо хуже какого-нибудь 1985 года. Тогда хотя бы за счет того, что какие-то институты, градостроительные или академические (типа Института проблем управления, где была лаборатория транспортного моделирования), никак не зависели от Мосгорисполкома, хотя бы могла быть предметная дискуссия. Вот нам предлагают: давайте строить четвертое кольцо...

-- Кто нам предлагает? Никто нам не предлагает. Нам просто строят четвертое кольцо.

-- Нам строят четвертое кольцо, правильно. Нам объявили, что это поможет городу...

Знаете, с чем я связываю прогресс в этой области? Есть достаточно много состоятельных людей, которым рано или поздно надоест стоять в заторах. Они начнут элементарно формировать какие-то клубы, ассоциации. Либо начнут просто скидываться, для того чтобы понять, что это такое. Ко мне уже приезжали какие-то люди, которые что-то вроде такого клуба собираются делать. Не знаю, во что это выльется, но такого сорта общественные движения, сугубо неполитические, основанные на абсолютно обывательских интересах, какую-то перспективу имеют.





Подготовлено совместно с iToday.ru