Российские власти в очередной раз озаботились проблемой безопасности полетов. С такой повесткой в течение месяца прошло несколько мероприятий на высоком уровне. В частности, заседание коллегии Министерства обороны с участием вице-премьера, главы военного ведомства Сергея Иванова. С докладами выступили главкомы ВВС и ВМФ Владимир Михайлов и Владимир Масорин. Ту же проблему, но уже касательно полетов на гражданских авиалиниях, обсудила расширенная коллегия Минтранса России. Незадолго до этого в комитете по энергетике, транспорту и связи Государственной думы прошел "круглый стол", посвященный вопросам безопасности авиаперевозок. Совет Федерации на заседании в рамках правительственного часа также рассмотрел ситуацию с обеспечением безопасности полетов. Участники всех этих серьезных мероприятий признали: целенаправленных усилий по снижению аварийности в авиации не предпринималось, пока счет жертв не пошел на сотни, пока количество авиационных происшествий не увеличилось в разы и не достигло почти пятидесяти в год. Совет Федерации даже разработал проект федерального закона "О государственном надзоре (контроле) в сфере обеспечения безопасности полетов авиации в Российской Федерации".

"Ключевыми моментами данной проблемы являются старинный парк воздушных судов и наша низкая способность обновлять его с учетом потенциала отечественной авиационной промышленности и импорта", -- таково мнение Сергея Иванова. Это если говорить глобально. Однако, по мнению авиаторов, безопасность в авиации складывается из множества компонентов. Это помимо качественного самолетного парка и профессионализм летчиков, и качество предполетной подготовки, и эффективность средств посадки. Не зря посадку -- самый сложный этап полета -- называют "кровавой дорогой летчика".

Но вот на этой "кровавой дороге" забрезжил (в прямом и переносном смысле) луч надежды. В октябре исполнился год с того момента, как в международном аэропорту Курумоч Самары федеральное государственное унитарное предприятие «Конструкторское бюро автоматических систем» проводит испытание лазерной посадочной системы «Глиссада». (Глиссада -- от французского glissade -- скольжение, прямолинейная траектория планирования или снижения летательного аппарата). Поясним: сегодня используются радиолокационная, инструментальная и светотехническая системы посадки.

Международный аэропорт Курумоч для эксперимента выбран не случайно. В июне 2006 года он стал первым и пока единственным российским аэропортом, который удостоен высокой награды некоммерческого партнерства «Безопасность полетов» «За выдающиеся достижения в обеспечении безопасности полетов». Это первый российский аэропорт, который внедрил систему спутниковой навигации, одним из первых в России он осуществил ввод предполетного информационно-консультативного обслуживания экипажей «Интегрированный брифинг», ввел в эксплуатацию автоматизированную систему регистрации пассажиров и багажа «Купол».

Лазерная система посадки самолетов была изобретена в самарском «Конструкторском бюро автоматических систем» больше трех десятилетий назад для военной авиации. Ее автор -- инженер Бережной. Уже в те годы было видно главное преимущество новинки -- возможность приземлять самолеты с точностью, большей, нежели у существующих инструментальных систем. Расстояние, с которого летчик видел лучи системы, превышало дальность так называемой метеовидимости в 2,5--3 раза, поскольку лучи пронзали облака и туман. Всего с помощью «Глиссады» разных модификаций произведено около 1400 посадок -- на военном аэродроме Рогачево на Новой Земле, в Гудауте, в Чкаловском под Москвой, в Баренцевом море на крейсере «Киев» в ночных условиях, при потушенных огнях корабля. Все главкомы ВВС последних лет опробовали «Глиссаду». Однако тогда систему не удалось вывести из "экспериментального" состояния из-за технических недоработок.

Экспериментальный образец «Глиссады» был усовершенствован в 2004 году с применением новейших технологий и новой элементной базы. Перемены разительные. Если раньше система представляла собой трехтонный аппарат, то модернизированная «Глиссада» весит менее двух килограммов. «Лазер дает возможность сажать самолеты даже при нулевой видимости, -- рассказал «Времени новостей» генеральный директор -- главный конструктор ФГУП «Конструкторское бюро автоматических систем» Петр Сыгуров. -- В сильный туман пилоты не в силах разглядеть фонари на взлетной полосе, лазерные же лучи в тумане приобретают еще большую яркость». Получается приятный парадокс: чем хуже погодные условия, тем ярче высвечивается посадочная полоса.

Система состоит из установленных вблизи посадочной полосы лазерных источников видимого диапазона, лучи которых образуют посадочный коридор. Его и видит летчик. Он воспринимает комбинацию лучей в виде символа, однозначно определяющего положение самолета относительно посадочной траектории и точки приземления. Посадку по лазеру можно сравнить с хорошей разметкой на дороге.

Еще одно положительное свойство лазерной системы посадки -- она доступна даже для начинающего летчика. В мае этого года линейные пилоты базовой авиакомпании «Самара», выполняющие регулярные рейсы по маршруту Самара--Москва--Самара, прошли обучение навыкам работы с «Глиссадой». Оказалось, что летчику достаточно сделать пять тренировочных посадок. С «Глиссадой» летчику, по сути, не нужны приборы -- любая эволюция самолета фиксируется глазами. Система экономична, надежна в эксплуатации и долговечна, наработка на отказ -- 30 тыс. часов, потребляет минимум электроэнергии, работает при температуре от -40 до +60 градусов. Лазер способен работать непрерывно в течение четырех лет. Обслуживать систему могут всего два человека. Ее стоимость сегодня 42 тыс. долларов.

Пока «Глисcaда» эксплуатируется в качестве вспомогательной системы наряду с использованием светосигнальной системы аэродрома. При сертификации «Глисcaды» она может использоваться и в других аэропортах России. Тем более что разработки, полностью дублирующие детище самарских конструкторов, уже используются в 54 странах мира.

Есть у системы и противники. Разработчики традиционных систем посадки резонно задаются вопросом: «Глиссада» -- это система или датчик? Скорее все же датчик, поскольку у нее нет обратной связи с летчиком. И это минус. Кроме того, лазерное излучение низкой интенсивности часто влияет на человека весьма негативно вплоть до отслоения сетчатки глаза. Возможно, говорят противники системы, это произойдет не сразу, а через несколько лет, но пилот может потерять зрение.

В качестве контраргумента разработчики предъявляют положительное медицинское заключение. Никто не мешает провести более детальный медицинский эксперимент. Хотя сторонников радиолокационных и светотехнических систем посадки пока больше, за «Глиссадой» будущее. И тогда для пилотов перестанет существовать понятие «нелетная погода».