Руководство и работники российских автозаводов обратились к премьер-министру Михаилу Фрадкову с просьбой защитить их от иностранных автопроизводителей, лоббирующих снижение пошлин на импортные комплектующие. Постановление о радикальном снижении ввозных пошлин на автокомпоненты для сборки автомобилей на территории России правительство разрабатывает начиная с 2002 года. По большинству позиций пошлины предлагалось (сейчас они составляют от 10 до 20%) обнулить, а по некоторым -- снизить до 3--5%.

В Минэкономразвития уверены, что документ станет важным стимулом для притока в отечественный автопром иностранных инвестиций. Обнуление пошлин на автокомпоненты, а также на технологическое оборудование (обещали со второго квартала 2005 года) поможет, по мнению представителей ведомства, привлечь в Россию до сих пор колеблющихся мировых автопроизводителей. Лишь в таком сценарии либеральное ведомство Грефа видит единственно возможный способ реанимации отечественного автопрома.

В середине декабря на конференции «Российский автопром в 2004 году» замдиректора департамента торговых переговоров Минэкономразвития Андрей Кушниренко пообещал, что постановление вступит в силу во втором квартале нынешнего года. Однако до сих пор правительство даже не подписало этот документ. Дело, по всей видимости, лишь в исключительно успешном лоббизме представителей отечественного автопрома.

На заседании правительства в минувший четверг глава Минэкономразвития Герман Греф заметил, что «на подписи у премьер-министра лежит документ о специальном таможенном режиме для инвестиций в автопром». Введение его в действие, по словам г-на Грефа, должно обеспечить максимальное использование возможностей спроса на автомобили. Однако в ответ г-н Фрадков заявил, что на этот счет «есть и другие мнения, в частности письма на имя председателя правительства от крупных автопроизводителей». На что г-н Греф ответил: «У каждого своя правда», -- и добавил, что «самое плохое решение -- никакое решение, тем более что инвесторы и крупные автомобильные концерны ждут от правительства вектора в этой сфере». Г-н Фрадков ему возражать не стал, но заметил, что «самое правильное решение -- осмысленное» и что «у правительства должна быть общая, согласованная позиция».

По сообщению правительственной пресс-службы, в результате премьер-министр поручил главе МЭРТ встретиться с представителями отечественного автопрома до 10 марта и доложить итоги. По словам самого г-на Грефа, в Минэкономразвития надеются, что в ближайшие недели постановление будет принято. Учитывая взгляды г-на Грефа на будущее российской автопромышленности, прийти к единому знаменателю будет довольно непросто.

Письмо на имя г-на Фрадкова гендиректоры «АвтоВАЗа», «Руспромавто», «Автотора», группы «СОК», ЗИЛа и КамАЗа с протестом против снижения пошлин на импортные автокомпоненты было направлено в середине февраля. По мнению авторов обращения, меры, которые предлагается принять, приведут к упадку отечественного производства комплектующих и потере в течение трех-пяти лет 100--120 тыс. рабочих мест и суммы, равной 1% от ВВП минувшего года. Развитие же российской автопромышленности (в том числе и производства компонентов) в случае непринятия решения о снижении пошлин, наоборот, принесло бы, по мнению обращающихся, 1--1,5 млрд долл. Основное опасение производителей связано с тем, что иностранцы попросту предпочтут производству комплектующих для сборки внутри страны их беспошлинный ввоз. Впрочем, по мнению авторов письма, этого можно избежать, если предварительно обязать зарубежных производителей в течение трех-пяти лет обеспечить минимальный уровень локализации в 50%.

Руководителей автопроизводств не замедлили поддержать работники отрасли, усилив таким образом социальное звучание проблемы. В своем обращении к г-ну Фрадкову профсоюз работников автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения России пригрозил коллективными акциями протеста для защиты законных социально-трудовых интересов занятых в отрасли, если правительство не проявит должного внимания к решению проблем отечественного автопрома. «Мы вплотную подошли к тому рубежу, который определит, сможет ли автопром в ближайшем будущем соответствовать своему предназначению либо ему предстоит идти по пути деградации и упадка, уступив отечественный рынок автомобилей зарубежным производителям и транспортным компаниям», -- говорится в их письме. «Серьезную озабоченность вызывает ослабление роли федеральных органов исполнительной власти в государственном регулировании развития машиностроения и металлообработки в целом и автомобилестроения в частности, заметно проявившее себя в результате проведения административной реформы. Ни Минпромэнерго, ни профильные федеральные службы и агентства не смогли обеспечить скоординированный анализ ситуации в автопроме, оценить ход реализации концепции развития автопрома на период до 2010 года», -- заявляют в обращении к главе правительства представители отраслевого профсоюза. Предстоящее присоединение к ВТО, по их мнению, может привести в течение последующего года к падению объемов производства на треть и более.

В связи с этим правительству предлагается и вовсе запретить ввоз в Россию подержанных иномарок, отказаться от намерения снизить ставки ввозных таможенных пошлин на автокомплектующие, аналоги которых производятся на территории РФ.

Еще в середине минувшего лета г-н Греф сообщил, что «в ближайшие два года четыре крупных автопроизводителя из Германии и Японии планируют осуществить большие инвестиции в российский автопром». Министр не уточнил, какие именно, но заверил, что, по его данным, основанным на личных встречах с руководителями четырех автомобильных концернов за последние полгода, «уже в этом году начнут вкладывать средства по меньшей мере две компании, а в следующем -- еще две-три». Однако собирать автомобили в России отважилась пока только южнокорейская компания SsangYong, которая в начале декабря подписала с «Северсталь-Авто» лицензионное соглашение о начале производства с конца следующего года внедорожника Rexton. При этом корейская сторона не собирается использовать собственные средства, а намерена оказывать лишь «общие консультационные и инжиниринговые услуги». Финансировать же сборку корейских машин в России будет автомобильный дивизион Алексея Мордашова. Большинство иностранных концернов (Volkswagen, DaimlerChrysler, Toyota, Nissan и т.д.), не скрывающих своего интереса к российскому рынку, пока не приняли окончательного решения. Хотя со многими из них переговоры на этот счет ведутся на уровне высшего политического руководства страны уже не первый год. Причину, по мнению иностранных производителей, следует искать в позиции российских властей. Как однажды заметил директор по внешним связям СП «Автофрамос» (весной французская Renault обещает запустить на СП производство марки Logan) Жорж Шиллен, «инвестиционных проектов могло быть больше, если бы реформа таможенной политики в России шла активнее».

В минувшую пятницу г-н Греф в интервью РИА «Новости» вновь сообщил, что идут переговоры еще с несколькими крупными инвесторами, которые, возможно, уже в этом году придут на наш рынок. В прошлом году прирост выпуска легковых автомобилей иностранного и совместного производства составил 10% -- до 250 тыс. автомобилей. Через три-четыре года эта цифра, считает г-н Греф, может увеличиться как минимум в 1,5--2 раза. «Что касается автомобилей «Жигули» и «Волга», то они будут постепенно вытесняться с рынка, если не будут модернизироваться. Перед выпускающими их заводами стоит серьезная проблема необходимости инвестировать в создание новых моделей либо создавать совместные производства», -- заявил г-н Греф.

При этом глава Минэкономразвития категорически не согласен с представителями российских автозаводов в том, что снижение пошлин на автокомпоненты дестимулирует их производство внутри России. «Во-первых, производство компонентов нельзя развить без наличия конечных производителей. Должен быть спрос на них внутри страны. Как только мы привлечем конечных производителей, вместе с ними придут и производители компонентов», -- пояснил министр. Во-вторых, по его словам, предложенный Минэкономразвития режим будет введен на семь лет: «И производители, которые подпишут контракт на осуществление сборки, должны будут к этому времени достичь определенного уровня локализации и инвестировать в производство автокомпонентов». Он заявил, что о таком сроке попросили крупные мировые инвесторы. «Это связано с динамикой спроса на внутреннем рынке. Если эта динамика будет более быстрой, они будут заинтересованы провести локализацию быстрее», -- пояснил г-н Греф.