Проект президентского указа о создании «Объединенной авиастроительной компании» (ОАК) передан на рассмотрение администрации президента России и в ближайшее время будет подписан Владимиром Путиным. Об этом заявили в последние два дня глава Минпромэнерго Виктор Христенко и руководитель Федерального агентства по промышленности (ФАП) Борис Алешин. Они, правда, не решились утверждать, что президентский указ поспеет к авиасалону «МАКС-2005», который открывается в подмосковном Жуковском 16 августа. Ранее сроки выхода указа об интеграции отечественного авиапрома уже переносились. Кроме того, как можно понять из слов г-на Христенко, первоначальная идея максимальной концентрации самолетостроительных мощностей России к нынешнему моменту значительно смягчилась.

Идею слияния крупнейших самолетостроительных фирм России в ОАК президент Путин одобрил на выездном заседании Госсовета в Жуковском 22 февраля 2005 года. Согласно схеме, изложенной тогда г-ном Христенко, в компанию должны войти контролируемые государством «МиГ», «Сухой», «Ильюшин», «Туполев», а также принадлежащая в основном частному капиталу корпорация «Иркут». Концентрация технологических и финансовых ресурсов этих фирм должна была привести к появлению государственно-частной национальной компании, способной конкурировать на глобальном рынке с зарубежными производителями военной и гражданской авиатехники. Один из факторов, укрепляющих ОАК, разработчики этого проекта видели в устранении «ненужной» конкуренции российских авиастроителей между собой.

Судя по всему, к сегодняшнему дню они существенно пересмотрели свою позицию. В понедельник на брифинге г-н Христенко подчеркнул: «Объединенная авиастроительная компания создается как горизонтально интегрированная, которая поддерживает конкуренцию в авиастроительной сфере. ОАК не предполагает эшелонированного вертикального интегрирования». Примечательно также, что г-н Христенко несколько изменил свои оценки государственного участия в будущей ОАК. Как в феврале, так и сейчас он заявляет, что окончательное соотношение государственного и частного капитала в компании может быть определено только по результатам оценки активов, вносимых в нее учредителями. Тем не менее 22 февраля министр уверенно говорил, что казна будет контролировать порядка 70% акций ОАК, а в понедельник уже упомянул лишь о «контрольном» государственном пакете.

Но самое главное, приверженцам объединительного проекта так и не удалось примирить конфликтующие корпоративные интересы самолетостроительных фирм. Борис Алешин вчера рассказал журналистам, что «на сегодняшний день основные идеологические противоречия по поводу форматов, в которых необходимо создавать компанию, юридической формы преодолены».

Однако он тут же признал, что «накопившиеся противоречия (между фирмами -- участниками объединения. -- Ред.) снять в одночасье невозможно, даже несмотря на жесткое указание президента по созданию корпорации».

Из заявлений г-на Алешина следует, что сроки создания ОАК, назначенные в феврале, в основном остаются в силе. «Мы должны в течение полутора лет создать компанию в полноценном объеме как некую юридическую структуру», -- сказал он. Но тут же оговорился: к этому сроку не обязательно получится оптимизировать активы и «решить все проблемы с модельным рядом». Иными словами, поделить проекты на перспективные и подлежащие закрытию -- ключевой вопрос, от которого зависит место каждой из объединяющихся фирм в ОАК.

При желании в словах г-на Алешина можно было найти подтверждение того, что и «идеологические» основы ОАК еще не до конца устоялись. Так, в своем выступлении он заявил, что «корпорация через полтора года должна заработать в экономической форме как вертикально интегрированная структура». А через несколько минут, отвечая на вопрос журналиста, говорил об ОАК как о горизонтальной интеграции.

Лично г-н Алешин, скорее всего, склонен к мысли, что в будущей модели национального авиастроения централизация предпочтительнее дублирования. Например, вчера он заявил «Времени новостей», что из двух лизинговых компаний, через которые сейчас государство направляет на рынок средства для поддержки отечественных авиастроительных, «неизбежно» останется только одна.

Руководители объединяемых авиастроительных компаний, очевидно, не желают, чтобы подобный методологический подход был применен и к ним. Из-за этого строительство ОАК отстает от графика. В феврале Владимир Путин поручил подготовить проект указа об ОАК к 1 мая. Уже к концу марта Минпромэнерго презентовало проект на заседании правительственной комиссии по военно-промышленным вопросам под председательством премьер-министра Михаила Фрадкова. Виктор Христенко обещал тогда, что не позднее 25 апреля документ будет согласован с другими ведомствами и передан президенту на подпись. На Ганноверской ярмарке высоких технологий и инноваций, которую Владимир Путин открыл вместе с канцлером ФРГ Герхардом Шредером 11 апреля, российские авиастроительные фирмы выступили единым стендом. Многие считали это международными «смотринами» вот-вот готовой оформиться ОАК. Однако затем доработка документов потребовала больше времени, чем ожидалось. На авиасалоне в Ле-Бурже (Франция) в июне разговоров о презентации российской национальной авиастроительной компании уже не было. Слухи о ее скором «выходе в свет» оживились перед «МАКСом», который открывается через неделю и который руководители российского авиапрома надеются сделать международным авиасалоном первого ряда, как Ле-Бурже или английский Фарнборо. Однако гг. Христенко и Алешин не рискнули прогнозировать, когда именно подготовленный ими проект указа будет скреплен президентской подписью.