Большая часть транспортных средств, продаваемых на российском рынке, должна производиться в России -- такова основная идея Концепции развития автопрома до 2010 года, утвержденной правительством в июле 2002 года. При этом не так уж и важно, кто будет делать автомобили (иностранные автоконцерны самостоятельно или с участием российских заводов), главное, чтобы это происходило на нашей территории. Вторая важнейшая установка -- большая часть комплектующих, которые должны соответствовать стандартам качества и логистике, тоже должна производиться в России. Однако большинство мер, предусмотренных для стимулирования развития производства автомобилей, так и не реализовано. Пока ощутимо лишь таможенное регулирование импорта автомобилей.

И производители, и эксперты сходятся во мнении, что для реанимации российского автопрома программы на бумаге явно недостаточно. Нужно не только выполнить утвержденные правительством положения концепции, чего так и не произошло, но и добиться изменений на макроэкономическом уровне.

Как полагает Александр Ковригин, замгендиректора «АСМ-Холдинга», который также принимал активное участие в разработке автомобильной концепции, для развития отрасли правительство должно определить промышленную политику на макроэкономическом уровне. Если такой документ будет принят, считает г-н Ковригин, инвестор получит гарантии того, что его бизнес на определенное время будет предсказуем. «В себестоимости автомобиля большая доля приходится на электроэнергию. При нынешней реформе энергетики невозможно сказать, какими будут тарифы через год, а инвестору нужно знать, что электроэнергия, которая сегодня условно стоит 1 рубль за кВт ч, завтра не будет стоить 5 рублей, --говорит г-н Ковригин. -- Промышленная стратегия должна определить приоритетные области реформы. Ведь понятно, что бюджета на всех не хватит. К примеру, в этом году выделяются деньги на машиностроение, авиапромышленность, автопром и т.д. Причем речь ведь идет не обязательно о прямых дотациях. Есть много инструментов: таможенная политика, налогообложение, кредитные ставки».

Президент Союза автопроизводителей России Евгений Левичев напоминает, что на одном из недавних заседаний РСПП поднимался вопрос о необходимости принятия закона об экономической и технической политике в стране. При этом, подчеркивает он, нужно отдавать предпочтение и, следовательно, направлять инвестиции на развитие именно перерабатывающих отраслей, к которым и относится машиностроение. «У нас есть все условия для развития автопрома -- металл, электроэнергия, рабочий потенциал, -- продолжает г-н Левичев. -- Однако есть внешние силы, заинтересованные в том, чтобы Россия так и оставалась полусырьевой державой. Самое обидное, что и внутри страны есть те, кто продолжает думать, что Россия может жить только за счет нефти и газа. Между тем, привлекая инвестиции, можно резко поднять объем производства и тем самым улучшить состояние отрасли. Но мы и тут, к сожалению, идем своим путем. В России инвестиции на душу населения в десятки и сотни раз меньше, чем в странах Восточной Европы или Китая, автопром которого уже достиг объема 3 млн автомобилей. В тех отраслях, где инвестиции возвращаются через длительное время, необходима поддержка государства, создание привлекательных условий для инвесторов».

Впрочем, добиться преференций для производителей компонентов автопромышленникам так и не удалось, хотя именно эта сфера, по их мнению, требует более пристального внимания со стороны правительственных чиновников. Ситуация здесь плачевна: около десятка наименований компонентов в России вообще не производится, а из 2000 предприятий, специализирующихся в этой области, лишь 15 производят продукцию, соответствующую международным требованиям качества.

Действующие нормативные акты (указ президента «О дополнительных мерах по привлечению инвестиций в автомобильную промышленность» и сопутствующее ему постановление правительства) предоставляют инвестору право пользоваться режимом свободного склада, т.е. беспошлинного ввоза из-за рубежа всего необходимого (сырья, оборудования, компонентов) для производства в России автомобилей. Эта мера прежде всего эффективна для организации в стране производства иномарок: конечная стоимость автомобиля уменьшается на невзимаемые таможенные пошлины. По данным специалистов Ford, режим таможенного склада позволяет снизить цену на 12%. Для того чтобы эта мера заработала на пользу и производителям комплектующих, предлагалось снизить инвестиционный порог (сумму инвестиций, дающую право на льготы), который пока составляет 1,5 млрд долл., до 100--150 млн рублей. Ведь производство компонентов требует инвестиций, в десятки раз меньших по сравнению с вложениями в производство автомобилей. Если, например, для организации в России производства, аналогичного Ford, требуется порядка 100--150 млн долл., то для организации производства автокомпонентов с нуля достаточно 3--7 млн долл. «В концепции развития автопрома предусмотрено снижение порога для получения льгот для производителей автокомпонентов и упрощение бюрократических процедур, -- говорит г-н Левичев. -- Однако, к нашему удивлению, эти предложения встретили сопротивление в некоторых ведомствах». По некоторым данным, против выступают Минэкономразвития, ГТК и Минфин. Получить объяснения у чиновников так и не удалось.

В числе необходимых для развития отрасли мер эксперты также называют дальнейшее повышение пошлин на импортные автомобили до 35% не меньше чем на семь лет. Необходимо также определиться с изменениями таможенных барьеров на автомобильные компоненты. «Детали, которые мы сами в состоянии сделать, должны облагаться таким же налогом, как и готовый автомобиль, -- говорит Александр Ковригин. -- Ввоз же тех компонентов, которые вообще не выпускаются в России, а если и выпускаются, то весьма спорного качества, предлагается и вовсе не облагать таможенными пошлинами».