«Из 1600 имеющихся в России магистральных самолетов только 35% отвечают требованиям так называемой третьей главы приложения 16 Чикагской конвенции гражданской авиации», -- заявил вчера генеральный директор Российского авиационно-космического агентства Юрий Коптев. С 1 апреля 2002 года этот документ, регулирующий предельно допустимые уровни шума воздушных судов, вводится в действие в воздушном пространстве Европейского Союза.

Государственная служба гражданской авиации (ГСГА), в отличие от г-на Коптева, оперирует иной, еще более тревожной статистикой. По данным ГСГА, в стране насчитывается 1180 единиц «тяжелых» гражданских пассажирских и грузовых самолетов (от Ту-134 до Ан-124). Из них всего лишь 23% соответствуют требованиям третьей главы Чикагской конвенции. Только эти самолеты через месяц с небольшим смогут летать в Европу, которая до сих пор представляла собой наиболее важный для российской коммерческой авиации рынок авиаперевозок.

Примерно половина отечественного авиапарка может быть «подогнана» под нормативы третьей главы ценой установки дополнительного оборудования (и соответствующих финансовых затрат). Размеры этих затрат колеблются в весьма широких пределах в зависимости от марки самолета. Отечественные воздушные суда последнего поколения (Ил-96-300, Ту-204, Ил-214) изначально соответствуют вводимым сейчас нормам и доработки не требуют. Беда в том, что таких машин в России очень мало -- не более двух десятков. Не надо дорабатывать также старые добрые Ан-12, Ан-26 и Як-40. Правда, отличные шумовые характеристики этих машин сполна «компенсируются» их недостатками: тихоходностью, неэкономичным расходом топлива, малой вместимостью. Поэтому на зарубежных трассах они непопулярны, и трудно ожидать, что это положение изменится.

Тягловая лошадка российской авиации -- среднемагистральный Ту-154М может быть доведен до нужного уровня шума (вернее, бесшумности) примерно за 150 тыс. долл. На Як-42 та же операция обойдется в 115 тыс. долл. Бесшумность Ил-62М будет стоить почти в два раза дороже -- 260 тыс. долл.

Особенно тяжелая ситуация сложилась с грузовым самолетом Ил-76, на котором выполняется основная часть российских коммерческих грузоперевозок, в том числе и международных. Установленный на нем двигатель не поддается подгонке под новые шумовые нормы. Его (вернее, их: на каждом Ил-76 -- по четыре двигателя) надо менять на мотор новой разработки ПС-90А. «А еще лучше -- на его модификацию ПС-90А2, разработка которой закончится через два года», -- посоветовал Коптев. Стоимость «ремоторизации» (так называется эта процедура) оценивают в 12 млн долл. «Пока среди авиакомпаний, имеющих Ил-76, мы не нашли желающих провести такую модернизацию», -- грустно признался вчера гендиректор «Росавиакосмоса».

Впрочем, по словам г-на Коптева, «крупные, серьезные авиакомпании» уже провели доводку своих самолетов, используемых для полетов в Европу, и фактически готовы к изменению континентальных правил. Зато настроение руководства основной массы средних российских авиаперевозчиков гендиректор «Росавиакосмоса» охарактеризовал так: «Не пустят сюда -- будем летать в другое место». Дорогостоящему переоборудованию самолетов эти фирмы предпочитают переориентацию на неевропейские рынки, где экологические нормы пока не ужесточаются. То есть вместо Испании они собираются возить туристов в Турцию и Египет. Такой подход представляется руководителям авиационных властей недальновидным. Однако в самих компаниях выхода из ситуации не видят. Своих денег у них нет, а финансировать модернизацию авиапарка частных компаний из госбюджета государство не намерено. Так что уже в ближайшее время в европейском воздушном пространстве будут летать самолеты не сотни российских авиакомпаний, а около десятка.