Несмотря на все разговоры о плачевном техническом состоянии российской авиации, за весь прошлый год в стране ни один самолет или вертолет, как оказалось, не упал по этой причине. К такому неожиданному выводу пришли на завершившемся в конце прошлой недели совместном совещании эксперты Минтранса РФ и Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Как было объявлено, всего в 2001 году в отечественной гражданской авиации было зарегистрировано десять авиакатастроф -- четыре с самолетами и шесть с вертолетами, -- в которых погибли 218 человек. И абсолютно все (за исключением гибели Ту-154, сбитого ракетой украинских ПВО над Черным морем), по заявлению специалистов, стали следствием не выхода из строя техники, а человеческих ошибок -- недостаточного профессионализма и просто самоуверенности пилотов либо психологической несовместимости и несработанности экипажей. В связи с этим руководство Минтранса и МАКа приняло решение о разработке совместной программы повышения профподготовки российских летчиков.

Впрочем, как было отмечено на совещании, касаться в первую очередь она будет не столько самих пилотов, сколько авиакомпаний, которые ставят их в безвыходное с профессиональной точки зрения положение. По данным экспертов МАКа, большинство авиапредприятий из экономии годами не посылают своих летчиков на курсы переподготовки, в погоне за прибылью ставят на обслуживание машин не два, как положено, экипажа, а всего один. Кроме того, сплошь и рядом экипажи формируются за день-два до отправки в рейс -- летчики даже знакомиться и привыкать друг к другу вынуждены уже в воздухе. Когда же на борту возникает нештатная ситуация, верное решение -- даже самое очевидное и простое -- экипаж не успевает принять зачастую просто потому, что не может нормально общаться. Классическим примером такой ситуации стала катастрофа Ту-154 авиакомпании «Владивосток-Авиа», разбившегося 3 июля под Иркутском. Как выяснилось после расшифровки «черных ящиков», никаких объективных причин ЧП на борту не было, просто при заходе на посадку командир корабля, понадеявшись на себя, слишком долго не обращал внимания на приборную доску. В результате лайнер при низкой скорости слишком «задрал нос», выйдя на критические углы атаки. Машина начала сваливаться на крыло, однако летчик, не сориентировавшись уже в экстремальной ситуации, повернул штурвал не в ту сторону. Все это, как выяснилось, второй пилот с самого начала видел, но до последнего момента просто не решался указать старшему на ошибку, а когда решился, было уже поздно. Итог -- 145 погибших. По похожему сценарию упали Ил-18 компании «Ирс-Авиа» и грузовой Ил-76 авиакомпании «Русь». У последнего сразу после аварии эксперты обнаружили значительный перегруз, однако, как позже выяснилось, неправильно действовал и экипаж -- при взлете командир корабля допустил техническую ошибку, приведшую к снижению траектории полета, а второй пилот при этом не контролировал, как положено, его действия.

Тревогу у экспертов вызывает и подготовка пилотов вертолетов, по вине которых в прошлом году разбились четыре машины. Самая крупная из них произошла 11 ноября в Якутии, где Ми-8 авиакомпании «Дельта-К» с 11 пассажирами на борту врезался в гору. Как выяснилось, пилот там сначала самовольно сошел с заданного маршрута, решив «срезать» путь через горы, а потом, попав в метель, не смог оценить ситуацию.

С учетом анализа прошлогодних катастроф руководство Минтранса и МАКа приняло решение уже в ближайшие месяцы ужесточить контроль за действиями экипажей в воздухе и доработать действующие в центрах переподготовки авиационные тренажеры. Также предполагается ввести обязательное регулярное переобучение пилотов по специальной программе действий в экстремальных ситуациях. В рамках разрабатываемой программы в этом году специалисты надеются подготовить и внедрить специальные тесты психологической совместимости членов экипажей.