В пятницу кабинет министров рассмотрит доклад Минэкономразвития о ходе выполнения решений правительства по организации лизинга отечественных воздушных судов. «У России должны быть свои крылья», -- еще год назад громко заявляло правительство. С середины 90-х стало ясно, что самолетный парк стремительно устаревает, а обновить его не получается. Из-за дороговизны билетов россияне стали меньше летать, перевозчикам не на что покупать новую технику, авиастроителям никто не делает заказы.

Правительство в поисках выхода из ситуации объявило самолетостроение приоритетной отраслью экономики. Было названо средство, которое должно спасти авиакомпании от катастроф в небе, а авиазаводы от закрытия. Этим средством оказался лизинг, то есть возможность покупать самолеты в рассрочку. Участникам лизинговых программ правительство пообещало финансовую поддержку.

В тендере среди авиализинговых компаний, претендующих на поддержку государства, выиграл воронежский авиазавод ВАСО, с которым работает «Ильюшин-Финанс», и Казанское авиационное производственное объединение (КАПО), партнёр Финансовой лизинговой компании (ФЛК). Победителям предложили обеспечить финансирование постройки самолетов Ту-204/214 и Ил-96.

Государство участвует в лизинговых проектах небескорыстно. Правительство помогает лизинговой компании оплатить процентную ставку по кредиту, полученному в банке. Взамен же оно становится владельцем контрольного пакета акций лизинговой компании. В текущем году на поддержку лизинга из бюджета выделено уже 2,5 млрд руб., по лизинговой программе планируется построить 20 самолетов. На сегодняшний день единственным результатом реализации программы по лизингу самолетов является лишь констатация факта, что программа стартовала. Постройка самолета -- дело долгое.


«Может, дешевле купить Boeing, чем поднимать промышленность с нуля?»

Своим мнением о будущем авиастроения с корреспондентом газеты «Время новостей» Ириной СКЛЯРОВОЙ поделился директор НИИ экономики авиационной промышленности Александр ИСАЕВ.

-- Сколько самолетов могут строить ежегодно наши авиазаводы?

-- Отрасль может делать самолетов гораздо больше, чем это нужно для наших авиакомпаний. Утверждение о том, что отечественный авиапарк в большинстве своем состоит из выработавших свой ресурс машин, ошибочно. У авиакомпаний избыточное количество самолетов. От советских времен их осталось больше, чем нужно для того, чтобы возить сегодняшних пассажиров. Действительно, в авиапарке сейчас много самолетов возрастом 10--15 лет. Но никакой катастрофы в этом нет! Каждый самолет заведомо построен более чем на 20 лет службы, за меньший срок не окупятся деньги, потраченные на его постройку. Сегодня российские авиакомпании не заинтересованы в том, чтобы покупать много машин. Конечно, играют свою роль и искусственные факторы, ускоряющие старение авиапарка. Например, ограничение по шуму двигателя. Однако в ближайшие 8--10 лет угрозы резкого сокращения авиапарка нет.

-- Какие самолеты будут в ближайшее время наиболее востребованы авиаперевозчиками?

-- Дальнемагистральных самолетов Ил-96 много не понадобится. Таких потребуется всего штук пять. Больше нужна в России среднемагистральная машина с небольшим объемом двигателя для региональных рейсов на расстояние не более 3 тыс. километров.

-- Сколько самолетов в среднем ежегодно востребовано на рынке?

-- Объем внутреннего рынка самолетов всего 100--150 машин за десять лет. Из имеющегося в масштабах страны самолетного парка летают около 500 машин. Остальных, имеющихся в собственности, но не эксплуатирующихся, примерно 1500. Это полусломанные и полуразобранные самолеты, детали из которых используют для починки их собратьев, чтобы не покупать новые машины. Авиапарк в таком состоянии может просуществовать еще довольно долго. Конечно не без рисков, не без катастроф.

Ту-154 в советские годы делали в Самаре по 60 штук в год. Но если сейчас потребность рынка 100 самолетов в десятилетие, то заводу надо выпускать лишь по 10 машин ежегодно. Никакому заводу такие объемы выпуска не выгодны, производственные мощности невыгодно загружать не полностью.

-- Проявляют ли интерес за рубежом к российским пассажирским самолетам?

-- Интерес огромный, но предметно его предъявлять не к чему, если не говорить о военной технике. К тому же самолеты западного производства хотя и заведомо дороже, но их ремонт и обслуживание гарантируется в любой точке мира за очень короткое время. Содержать систему быстрого снабжения комплектующими и запчастями допустимо только при очень большом объеме продаж. С продажей военной техники иная ситуация. Истребители покупают для использования одним полком, который летает в локальной зоне, а не по всему миру.

-- Покупают ли российские перевозчики подержанные самолеты иностранного производства?

-- Подержанных самолетов очень много закупают, это намного выгоднее приобретения нового российского самолета. Все западные машины сориентированы на то, чтоб летать большую часть суток, по 15 часов. Наши самолеты летают по 11--12 часов в сутки при громоздком техобслуживании. Состояние подержанных самолетов неплохое, ведь в допуске к полетам все очень сильно заформализовано. Самолет никто не выпустит в воздух, если он не соответствует этим требованиям.

-- Не загубит ли окончательно отечественную авиапромышленность желание покупать подержанную зарубежную технику?

-- Загубит. Но вводить запретительные меры по аналогии с автопромом будет еще губительнее. Убрав конкурента, мы резко снизим качество продукции. К тому же так ли необходима России своя авиационная промышленность? Вопрос в такой постановке сегодня существует, и не надо делать вид, что его нет. Может, дешевле купить Boeing, чем поднимать промышленность с нуля? Вообще решение подъема отрасли существует: надо делать только такой самолет, который будет востребован и в России, и за рубежом в большом количестве, от 500 штук. Если можно будет продать только 50 штук, то его начинать делать не стоит. Если такой самолет мы сможем сделать, то делать его будет один хороший завод и проектировать одно хорошее КБ. Остальные умрут. Мы не можем конкурировать по всем направлениям. Рынок исторически поделен. В классе тяжелых самолетов Airbus и Воeing все давно поделили. Мы можем конкурировать в классе средних и маленьких самолетов. Может, это вообще будут самолеты-амфибии типа Бе-200, созданного для МЧС, который может использоваться для тушения лесных пожаров (принимает на борт 270 тонн воды), взлетать с воды при высоте волны 1,2 метра. Аналогов этому самолету в мире нет.