Заместитель министра транспорта России Чингиз ИЗМАЙЛОВ рассказывает, чего не хватает, чтобы загрузить транзитные транспортные коридоры по территории России.

-- Переключение грузопотока между Азией и Европой на транспортные коридоры, проходящие по территории нашей страны, предполагает «отъем» части грузов у транснациональных морских перевозчиков. Насколько сильно их сопротивление?

-- Прежде всего я хочу подчеркнуть, что речь идет не о сопротивлении, а о здоровой конкуренции. Ничего, кроме пользы для всех участников транспортного рынка -- грузовладельцев, перевозчиков, стивидоров и экспедиторов, -- этот процесс за собой не повлечет. Ведь посмотрите, что уже произошло: та же самая конкурентная борьба между самими судоходными компаниями привела к ускоренному обновлению транспортного флота и, как следствие, более высокой скорости, технологичности и экономичности морских перевозок.

Современные магистральные контейнеровозы вмещают до 6000 контейнеров, и строятся суда вместимостью 8000 контейнеров. Это не пример гигантомании, а адекватный ответ на прогнозируемое увеличение объема мировой торговли в два раза в ближайшие десять лет. И именно этот факт не позволяет сомневаться в том, что экспорт российских транспортных услуг будет востребован. Конечно, при соответствующей работе, направленной на его развитие.

Я говорю о долгосрочной перспективе, но успех зависит от сегодняшних действий. Мы рассчитываем именно на ближайшие десять лет, и расчеты эти основаны на реальной программе по модернизации транспортного комплекса. При этом конъюнктура рынка сейчас такова, что определенный экономический спад в некоторых странах Азиатско-Тихоокеанского региона привел к излишку судов и снижению тарифных транзитных ставок. Такая тенденция краткосрочна, и это время мы потратим на решение существующих проблем.

-- Перспективы роста контейнерных перевозок связывают сейчас и с увеличением транзита по Транссибу. Какие проблемы возникают на этом направлении?

-- Сегодня на Транссибе мы решаем три группы проблем: модернизация инфраструктуры, приведение тарифной ставки к сквозному варианту и создание структуры управления международными транспортными коридорами, и магистралью в частности.

Что касается инфраструктуры, идет переоснащение контейнерных терминалов погрузо-разгрузочными средствами для переработки 40-футовых контейнеров. На сегодняшний день Транссиб имеет 13 терминалов, готовых их принимать. А всего там 36 терминалов, выполняющих грузовые операции с крупнотоннажными контейнерами, то есть оснащенных козловыми кранами, достаточными для перевалки 20-футовых контейнеров.

Безусловно, сдерживающим фактором является дефицит и самих контейнеров. В этом году он составит около 4 тыс. единиц и по сравнению с 2001 годом вырастет в два раза. Это подтверждает как рост объемов перевозок, так и то, что времени для раскачки у нас уже нет. По данным МПС, располагающего самым значительным из всех железнодорожных администраций СНГ и Балтии контейнерным парком, оно имеет в своем распоряжении 36,7 тыс. 20-футовых и 304 40-футовых контейнера. Этот парк используется в основном на внутренних перевозках, а более двух третей транзитных и экспортно-импортных грузов перемещается по нашим дорогам в контейнерах иностранных владельцев и усилиями российских грузовладельцев и перевозчиков, уже имеющих небольшой собственный парк. Выход из сложившейся ситуации состоит в создании контейнерных операторских компаний грузоотправителями и соответствующей компании на базе РАО «РЖД», создаваемого в процессе реформы МПС. Состояние полноправного субъекта транспортного рынка позволит им прежде всего привлечь инвестиции, а именно их для решения данной проблемы и не хватает. Помимо инвестиций это создаст условия для полноценного сотрудничества с крупными международными предприятиями, осуществляющими лизинг контейнеров.

Дефицит средств транспортировки необходимо преодолевать и путем уменьшения «пустых» прогонов. Ведь только в 2001 году вследствие дисбаланса грузопотоков в восточном направлении по Транссибу было перевезено свыше 9 тыс. TEU порожних контейнеров. Опорой логистики в этом должны стать автоматизированные системы управления. Актуальной задачей сейчас является осуществление полного контроля над процессом перевозки. Добьемся этого -- и будет устранен еще один недостаток: иностранные компании не удовлетворяет качество транспортного сервиса на наших магистралях. Длительное время из-за отсутствия современных информационных технологий не обеспечивались требования грузовладельцев по предоставлению информации о дислокации товара. Сегодня уже развиваются волоконно-оптические линии связи пути и формируются сети дорожных и региональных диспетчерских центров управления перевозками.

В целом для эффективного управления транспортными коридорами необходим мониторинг внешнеторговых грузопотоков. Минтранс России решает сейчас эту задачу созданием программно-технического комплекса. С этой целью подготовлено соглашение с ГТК России об обмене соответствующей информационной базой. Мы надеемся, что наши коллеги в ГТК России окажут в этом вопросе полную поддержку. Первый подобный логистический центр уже создан на базе Октябрьской железной дороги.

-- Что такое «сквозная тарифная ставка» и почему ее отсутствие сдерживает рост транзитных грузопотоков?

-- Под сквозной тарифной ставкой подразумевается ставка на перевозку контейнера от пункта отправления до пункта назначения вне зависимости от государственной территории, по которой проходит участок транспортного коридора, и способа транспортировки (морем, железной или автомобильной дорогой). Цель определения оптимальной ставки очевидна: снижение издержек, как финансовых, так и временных. В настоящее время на Транссиб приходится не более 25% сквозной тарифной ставки от всего маршрута между Европой и Азией. При этом, хочу обратить внимание, на европейском участке этого коридора железнодорожные тарифы Польши и Германии в 11 раз выше, чем в России, и на морском «плече» уровень фрахта также высок. Удельная стоимость одного контейнерокилометра при перевозке морем от портов Японии и Кореи до порта Восточный на Дальнем Востоке в 7,7 раза выше, чем по железной дороге от станции Находка-Восточная до Бреста, и в 5 раз выше, чем на морском маршруте через Суэцкий канал. Здесь, правда, причина ясна: малая контейнероемкость судов, работающих на этом отрезке.

Около 60% этой ставки формируется за пределами России. Возможности влияния российского оператора на нее ограниченны, поэтому конкурентоспособность маршрута зависит от оптимизации тарифной составляющей российского участка. Для решения этой задачи и координации работы вообще Минтрансом России и МПС России создается межведомственная комиссия по формированию, развитию и функционированию транспортных коридоров. В тесном контакте с ней будут работать международный координационный совет по Транссибирской магистрали и координационный совет МТК «Север--Юг».

-- Инфраструктурные пробелы существуют и на создаваемом коридоре «Север--Юг». Как решается проблема отсутствия адекватных подъездных путей к порту Оля?

-- Соглашение о коридоре между Россией, Ираном и Индией действительно вступило в силу в этом году. Но я должен напомнить, что «иранский транзит» приносил доход около 1,5 млрд долларов в год, так как в 70--80-е годы на иранском направлении транзитом через нашу территорию перевозилось до 5 млн тонн грузов, и только нестабильная обстановка на Кавказе, возникшая в результате распада Союза, повлияла на переориентацию грузопотоков. Так что соглашение -- это восстановление позиций на мировом транспортном рынке, а в наши планы входит еще их развитие.

Создание сети российских комбинированных перевозок, стыкующихся с аналогичными зарубежными сетями, вызывает необходимость приведения ряда участков российских транспортных коридоров в соответствие с едиными евроазиатскими стандартами. Для коридора «Север--Юг» в этом отношении наиболее сложный участок -- Астраханский транспортный узел. Необходимость его развития, как правило, увязывают с перспективами развития данного коридора, называя цифры 10--20--30 млн тонн в год.

Прогнозы разные, но необходимость укрепления позиций России на Каспии как морской державы и обеспечения развития водно-железнодорожных связей с государствами Средней Азии и Кавказа, Ираном и другими государствами очевидна. Именно этим было вызвано строительство порта Оля и его развитие в рамках транзитного коридора «Север--Юг». Тем более что в последнее время наметилось отставание пропускных возможностей российских портов на Каспии от фактически предъявляемой грузовой базы, и прежде всего грузов российско-иранской торговли.

Максимально реализовать потенциальные возможности этого маршрута можно, построив железную дорогу к порту длиной 51 километр. До последнего времени вопрос о строительстве упирался в источник финансирования: Минтранс и МПС не имели средств, а инвесторы -- потенциальные грузоперевозчики и грузовладельцы -- не рисковали, так как в основании отсутствовал существенный рост объема грузооборота на этом направлении, который и невозможен без этой железнодорожной ветки. В начале июня этого года замкнутый круг был разорван: Минтрансом России и МПС России было подписано соглашение о подготовке технико-экономического обоснования строительства и изысканы на это средства в размере 22 млн рублей (МПС -- 70%, Минтранс -- 30%). Проект ТЭО должен быть представлен в Минэкономразвития в этом году, чтобы его учли в бюджете.

В итоге я хочу подчеркнуть, что большинство проблем привлечения грузов на Транссиб аналогично и для этого меридионального маршрута, который также конкурирует с Южным морским путем через Суэцкий канал.