Коллегия Минтранса вчера рассмотрела работу отечественного воздушного транспорта. В тот же день и по тому же вопросу министра транспорта Сергея Франка принял Владимир Путин. Из-за этого министр опоздал к началу коллегии на 25 минут, а войдя в зал заседания, сообщил, что «президент задавал очень много вопросов о состоянии дел в гражданской авиации».

Любопытство президента, очевидно, было связано с результатами проверки, проведенной в конце прошлого года его Главным контрольным управлением (ГКУ). Анализируя «деятельность федеральных органов исполнительной власти по реализации государственной политики в области развития гражданской авиации», это ведомство обнаружило неутешительные факты. В частности, что самолетный парк России -- один из самых старых среди развитых стран мира. И что перспективы помолодеть у него нет, так как наш парк обновляется в 20 раз медленнее, чем в среднем по миру. И что производственные фонды российских авиастроительных предприятий устарели морально и физически. А материальная база проектно-конструкторских организаций отрасли уже не соответствует современным требованиям. Все это, по мнению авторов доклада ГКУ, «может привести в ближайшие годы к... потере Россией статуса авиационной державы».

Ответственность за сложившееся положение ГКУ распределило среди целого ряда ведомств, включая правительство России, Минэкономразвития, Минфин, Минимущества, Минпромнауки и «Росавиакосмос». В вину Минтрансу авторы доклада ставят недостаточное привлечение внебюджетных средств в программы разработки новых воздушных судов и неэффективное использование отпущенных на эти цели бюджетных ассигнований.

Сергей Франк сообщил Владимиру Путину, что поставки новых отечественных самолетов и вертолетов российским авиакомпаниям все же потихоньку увеличиваются. В 2003 году предприятия гражданской авиации пробрели 19 отечественных воздушных судов против 12 в 2002 году. "Проблем еще достаточно много, но механизм при государственной поддержке постепенно раскручивается", -- констатировал министр. "Медленно раскручивается", -- парировал, согласно сообщению информагентств, президент.

До возвращения г-на Франка из Кремля его первый заместитель, ответственный за авиацию, Александр Нерадько успел доложить коллегии, что у отрасли есть основания для законной гордости. Объем воздушных перевозок в России в прошлом году рос фантастическими по мировым меркам темпами -- 9%. Кроме того, большой прогресс достигнут в сфере безопасности. За 2003 год российские авиакомпании не допустили на своих бортах ни одного теракта, захвата или угона. Случилось, к сожалению, семь аварий и две катастрофы с человеческими жертвами -- погибли 29 человек. Но это все же гораздо лучше по сравнению с 2002 годом, когда в гражданской авиации России была зарегистрирована 131 смерть. Еще более незначительными эти потери выглядят на фоне результатов американских авиаторов, которые только с января по ноябрь 2003 года допустили 1720 авиапроисшествий, 333 катастрофы и погубили 613 человек.

«Итоги 2003 года в сфере гражданской авиации оставляют противоречивые и смешанные впечатления», -- заметил в этой связи министр Сергей Франк под свежим впечатлением от беседы в Кремле. Надо «честно и трезво сказать», продолжил он, что 9-процентный рост объемов работ авиации объясняется, скорее, общим увеличением реальных доходов населения. Вклад авиационных властей в достижение этого рекорда, по мнению г-на Франка, еще нуждается в объективной оценке. Судя по тону министра, лично он не считает, что эта оценка окажется высокой. По поводу некоторых (впрочем, прямо неназванных) направлений деятельности своего ведомства Сергей Франк счел уместным употребить выражение «топтание на месте».

Александр Нерадько представил на утверждение коллегии многостраничный план исправления замечаний, высказанных ревизорами ГКУ. Постановление министерства, проект которого был подготовлен к заседанию, поручает г-ну Нерадько, а также его подчиненным в центральном аппарате Минтранса и в территориальных органах воздушного транспорта считать поставленные ГКУ задачи «одним из главных и приоритетных направлений в своей деятельности».

К сожалению, масштаб проблем российской авиапромышленности (который и до проверки ГКУ не был секретом для специалистов отрасли), возможно, уже превзошел возможности Минтранса, его авиационных подразделений и подведомственных ему авиакомпаний. В докладе ГКУ этот масштаб обозначен одной цифрой: «Для восстановления серийного производства и организации выпуска новых воздушных судов, отвечающих мировому классу, необходимы инвестиции в объеме свыше одного миллиарда долларов США». Где взять миллиард, ни в докладе ГКУ, ни в постановлении коллегии Минтранса не говорится.