В начале декабря социум взбудоражился повышением с 2012 года сразу на 23% грузовых железнодорожных тарифов. «Совсем путейцы обнаглели!» -- возмущался интеллигентствующий люд, попутно восхищаясь отвагой Министерства экономического развития, в одиночку восставшего против якобы обнаглевшей монополии. Автор поначалу также ошарашился надвигающимся тарифным беспределом, но экономическая пытливость подвигала к более глубокому изучению прецедента. «Не все так просто», -- науськивал исследовательский голос, и, как оказалось, эвристика не подвела. Более того, вскрывшаяся картина породила тревожный холодок за будущее российских стальных магистралей.

Родителей не выбирают

ОАО «РЖД», ключевое правопреемное звено упраздненного в 2004 году Министерства путей сообщения страны, до сих пор на 100% принадлежит государству. Да и как иначе: железные дороги наряду с автотрассами или электросетями -- это артерии и вены нашего единого экономического организма. Не банковский сектор или фондовый рынок -- все они, как показал мировой финансовый кризис, деривативные паразиты на теле реальной экономики, а инфраструктура, без которой страна распадется на первобытные молекулы и атомы.

В 2009 году на железные дороги пришлось 42% всего российского грузооборота, если же изъять трубопроводный транспорт, удельный вес которого в прошлом году достиг 50,5% от общего объема, то все 84,8%. Тарифы для всех монополистов, а тем более для «родной» РЖД устанавливает государство в лице Федеральной службы по тарифам (ФСТ), напрямую подчиненной правительству России. Что легко объяснимо: развитие транспортной инфраструктуры -- нива прямых государственных интересов, опцион макроэкономической политики, направленной на создание божеских условий для грузовых перевозок.

За последние пять лет индекс тарифов на грузовые железнодорожные перемещения вырос на 79,5%, тогда как сводный индекс грузовых тарифов поднялся на 124%, а «труба» и вовсе вздорожала почти в три раза. В то же время в 2005--2009 годах расценки на электроэнергию (для потребления) увеличились на 93,1%, что для РЖД немаловажно -- более половины путей сообщения электрифицировано. И пусть рост цен в промышленности составил «всего» 65,9%, данное обстоятельство никого смущать не должно. За последние годы по разным льготно-бюрократическим причинам транспортная составляющая в стоимости промышленной продукции заметно сократилась и в наше время в среднем составляет в металлургии -- 4%, в производстве удобрений -- 5%, в цементной отрасли -- 7%, в железорудном комплексе -- 12%. Примерно.

Вспомните, после известия о 23-процентом повышении грузовых железнодорожных тарифов кто-нибудь из стана промышленников и предпринимателей выказал протестные настроения? Нет. Потому что рост на 1--3% себестоимости вследствие индексации без напряжения уничтожается модернизационными мероприятиями, оптимизацией производства, да просто лобовым увеличением отпускных цен.

Методичка для отличницы

Стремясь упорядочить тарифообразование на железных дорогах, 5 августа 2009 года правительство принимает специальное постановление о госрегулировании и контроле тарифов в сфере железнодорожных перевозок. Во исполнение этого постановления 30 августа 2010 года ФСТ утверждает (простите за длиннющее название, но дальнейшая педантичность того требует) «Методику расчета размера экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, учитываемых при формировании экономически обоснованного индекса к действующему уровню тарифов, сборов и платы на грузовые железнодорожные перевозки». Кальку с широко используемой в мировой практике методики определения RAB-тарифов.

Декабрьское предложение РЖД о повышении грузовых тарифов в 2011 году на 8%, в 2012-м -- на 20%, а в 2013-м -- на 7,6% взято не с потолка, а рассчитано в соответствии с утвержденной методикой. Найдите ее в Интернете, полюбуйтесь на 45 формул и попробуйте хоть как-то ФСТ объегорить. Что-то, конечно, получится, могу даже варианты подсказать, но чтобы сразу на 15% -- такого не будет точно. А раз так, гневные филиппики Минэкономразвития запоздали почти на полгода. При принятии методики надо было протестовать. А сегодня работать на публику должно быть стыдно.

К слову, о методике. Пункт 8 норматива классифицирует группы расходов, учитываемые при определении экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, -- это оплата труда, отчисления на социальные нужды, топливо, электроэнергия, материалы, амортизация основных средств, прочие материальные затраты и расходы.

Зарплату людям надо повышать? Надо, иначе разбегутся. Сегодня в РЖД занято 981,3 тыс. человек, да и фонд оплаты труда достигает 33,5% себестоимости (вместе с социальными отчислениями -- 41,2%). Топливо и электроэнергия в сумме добавляют к магистральной себестоимости еще 13,3%, амортизация -- 17,1%, прочие материальные затраты и расходы -- 18,2%.

Отдельного упоминания заслуживают сырье и материалы, весящие 10,2% совокупных железнодорожных издержек. За год (с октября 2009-го по октябрь 2010-го) рост цен по этим позициям составил от 11,0 до 28,5%, причем рельсы подорожали сразу на 18,3%. Напомню, тариф на грузовые перевозки вырастет в следующем году на 8%.

Кстати, на декабрьском заседании правительства РЖД предложила два варианта финансового плана на 2011--2013 годы. Один -- с той самой экономически обоснованной согласно утвержденной методике индексацией тарифов (в 2011-м -- на 8%, в 2012-м -- на 23%, в 2013-м -- на 7,6%), второй -- с предоставлением дополнительных государственных субсидий в размере 146,8 млрд руб., но не ранее 2012 года. Почему выпал год надвигающийся? Потому что на 2011 год запланирована вселенская распродажа пакетов акций монополии в дочерних компаниях (всего их 139). В 2012 году вырученных средств для покрытия дефицита уже не хватит.

Еще одна интересная деталь. Один из первых опытов российского внедрения RAB-тарифов отмечен в электроэнергетике и также связан со скачкообразной индексацией. Лишь один пример: в 2010 году тарифы для ОАО «Федеральная сетевая компания» (ФСК, сетевой энергетический монополист) были проиндексированы на 51,1%. Однако в этом случае руководство Минэкономразвития сделало вид, будто так и должно быть. Хотя в разы большее повышение тарифов для электросетей напрямую бьет по карману не только предпринимателей, но и населения.

Олимпиада-80

Чтобы нам ни говорили, но деньги в стране постепенно заканчиваются. В 2011 году в правительстве кое-что еще наскребут по сусекам, но что делать в последующие годы, похоже, не знают даже там. Не поленитесь, сфокусируйте драгоценное внимание на показателях представленной таблички, лучшего доказательства не найдете.

В 2010 году на Олимпиаду-2014 будет израсходовано 80 млрд руб., или практически половина всех государственных субсидий труженикам стальных магистралей. Да что там год уходящий. В 2011 году на Олимпиаду предполагается потратить 88%, а в 2012-м -- 96,9% всех бюджетных средств, предназначенных для поддержки РЖД. А теперь коррупционный моветон: в 2010--2013 годах железнодорожники запланировали сэкономить на олимпийских стройках 1 млрд долл. из 6 млрд выделяемых финансов. Ну не чудаки?

Что еще становится явным? Что с 2011-го компенсаций по грузовым перевозкам, а также по ремонту объектов инфраструктуры уже не будет. Что в том же 2011-м следует ожидать постепенного увеличения цен на билеты в поезда дальнего следования, а в 2012-м -- взрывного роста тарифов на проезд в пригородных электричках. Что в 2013-м все, на что финансово сподобится государство, -- это возмещение затрат по пассажирским перевозкам в дальнем следовании в размере 5,4% от уровня 2010-го и проезда студентов и школьников в размере 0,15% от показателя 2010 года. Приехали, кондуктор?

Подъезжаем

А может, в РЖД воруют? Может, и воруют, только как-то незаметно, застенчиво, что ли. Или гипнотически неуловимо. По итогам девяти месяцев этого года в сравнении с аналогичным периодом года прошлого выручка РЖД увеличилась на 14,8%, чистая прибыль -- почти в два раза, а себестоимость возросла всего на 10,8%. Коммерческие расходы уменьшились на 55,5%, да и управленческих расходов (там, где не только скрепки и бумага, но также VIP-залы, спа-салоны или эскорт-услуги) ни в этом году, ни в прошлом не было вовсе. Зато зарплаты в монополии в полтора раза выше, чем по экономике в целом, -- в третьем квартале 2010 года в среднем 29,1 тыс. руб. в месяц против среднероссийских 20,8 тыс. рублей.

Денег у государства нет, это очевидно. Отсюда следует, что для достижения безубыточности работы, выполнения минимальной инвестиционной программы и обеспечения безопасности перевозок у РЖД да и у всех нас иного пути, кроме как индексировать тарифы, нет. Причем всякий раз, принимая решение о повышении расценок, правительству и ФСТ придется балансировать на грани оберегания интересов экономических субъектов и недопущения банкротства железнодорожной монополии.

До 2020 года в соответствии с прогнозируемыми объемами перевозок в железнодорожную инфраструктуру нужно будет инвестировать порядка 2240 млрд руб., кроме того, обновление парка локомотивов обойдется в дополнительные 901,2 млрд руб. Итого 3341 млрд, по 349 млрд руб. в год. Поможет ли в этом планируемая после 2013 года продажа блокирующего пакета акций компании? Поможет. На один-два года. А дальше опять финансовая зыбь. И далекий паровозный гудок.

...В этом году из-за недостатка пропускных способностей и проблем с железнодорожной инфраструктурой РЖД не смогла вывести из восточных регионов страны более 12 млн т экспортных грузов, что обернулось потерей для российской экономики более 50 млрд руб. доходов, а для путейцев -- 10 млрд руб. выручки.

Вам не кажется, что мы начинаем терять нашу железнодорожную отрасль?