В нынешнем году наиболее популярная в российском автопроме идея -- строительство вертикально интегрированных холдингов. Самым агрессивным игроком на этом рынке стал «Сибирский алюминий», установивший контроль над целым рядом автозаводов и продолжающий стремиться к расширению границ своей империи. О причинах экспансии «Сибала» в автопром обозревателю газеты "Время новостей" Дмитрию СИМАКОВУ рассказал гендиректор компании «Руспромавто», управляющей автомобильными активами «Сибирского алюминия», Дмитрий СТРЕЖНЕВ.

-- Чем вызван интерес «Сибала» к автопрому?

-- Предприятия автопрома сейчас недооценены, и их можно приобрести за достаточно небольшие деньги. Так, на скупку акций автозаводов мы потратили порядка 100 млн долл. План «Сибала» таков: объединить принадлежащие нам предприятия автопрома в единую структуру, в рамках которой они смогут самостоятельно существовать ближайшие 5--10 лет. За два-три года мы наведем на них порядок, решим текущие проблемы и создадим задел для развития. Если все будет сделан грамотно, «Сибал» сможет, «отмучавшись» за сравнительно небольшие деньги, получить доход и напрямую, и в виде увеличившейся капитализации холдинга.

-- Какова сейчас рентабельность предприятий, входящих в «Руспромавто»?

-- Благодаря кризису 1998 года большинство из них работает с прибылью. Рентабельность не отличается от отраслевых показателей и составляет 5--10%, максимум 15%. Только ГАЗ до сих пор был убыточен, но по итогам второго квартала и он должен показать прибыль.

-- Почему «Сибал» скупает именно автобусные заводы и предприятия по производству грузовых автомобилей?

-- Нам хотелось бы управлять предприятиями, производственные мощности которых загружены на 75--80% и продукция которых не только хорошо продается сегодня, но и имеет хорошие перспективы в будущем. Отсюда логика приобретений. Рынок автобусов в течение ближайших 10 лет будет расти, потому что скоро начнется естественное выбытие в результате износа большого количества используемых в России автобусов. А значит, есть смысл скупать соответствующие предприятия, потому что этот товар будет востребован. То же самое и с производством грузовых автомобилей и дизельных двигателей.

-- Значит, производство легковых автомобилей, за исключением ГАЗа, «Руспромавто» не интересует?

-- Производство легковых автомобилей -- более сложное дело. Объем рынка здесь намного больше, соответственно и риски выше. Плюс значительно меньше разница в цене по сравнению с западными аналогами. Скажем, цена на автобусы или «Газели» ниже зарубежных аналогов в 2--3 раза, тогда как на легковые автомобили -- всего на 20--30%. Соответственно, при колебаниях курса доллара спрос может скачкообразно изменяться. Кроме того, единственным полноценным предприятием, имеющим полный цикл и достаточный объем продаж, является «АвтоВАЗ». Но там стратегический собственник -- менеджмент. А новый «АвтоВАЗ» не потянет не только «Сибал», но и не одна крупная зарубежная компания.

-- Предполагается ли вхождение в «Руспромавто» новых предприятий?

-- Мы ведем переговоры о покупке УралАЗа, Голицинского автобусного завода, Ярославского завода дизельной аппаратуры и Тутаевского моторного завода. Кроме того, нам интересен МАЗ.

-- Какие-нибудь другие предприятия предполагается приобретать?

-- Без комментариев.

-- С какой целью «Сибал» направил в правительство свой план создания автохолдинга?

-- Нам хочется, чтобы правительство сформировало внятную политику в отношении автопрома, которая обеспечила бы всем предприятиям отрасли стабильные условия работы плюс защиту рынка. На протяжении последних 10 лет у нас существовала масса схем по льготной растаможке импортных легковых автомобилей. Государство реально получало с одного отечественного автомобиля в 5 раз больше, чем с ввезенного зарубежного. Должно же быть по-другому. Если с заработанного рубля российский завод платит государству, скажем, 20 копеек, то зарубежный производитель должен платить 30 копеек. Вот это и будет защита рынка. Иначе как, находясь в худших условиях, мы сможем делать лучшую продукцию?

-- Чего конкретно вы добиваетесь -- увеличения ввозных пошлин на иномарки?

-- Нет, проблема сложнее. Необходимо решить вопрос и с ввозом оборудования, четко определить, что такое отечественный автомобиль и что такое импортный автомобиль и в чем будет выражаться разница между ними при продаже на российском рынке. Во всех развитых странах есть свое законодательство по защите автопрома. России нужно принять такое же. Когда будут нормальные, стабильные условия, тогда и заниматься производством автомобилей будет выгодно. Соответственно, сюда потянутся инвестиции, потихоньку будет налаживаться производство. При этом защиты рынка неэкономическими методами не хотелось бы. Пусть клиент сам решает, что ему нужно: «Жигули» за 4 тыс. долл. или Volkswagen за 12 тыс. долл.

-- В прессе публиковались данные, согласно которым «Сибал» предлагает государству блокирующий пакет акций в формирующемся автохолдинге. Получается, что иначе государство невозможно заставить думать над проблемами автопрома?

-- Эти сведения неверны. В настоящих условиях речи о передаче государству блокирующего пакета акций в автохолдинге не идет. Тем более что формирование самой структуры «Руспромавто» далеко от завершения. Свой окончательный вид компания обретет только к концу этого года.

СПРАВКА

В «Руспромавто» входят: Горьковский автозавод, Павловский и Ликинский автобусные заводы, «Волжские моторы», Канашский автоагрегатный завод, Ярославский моторный завод («Автодизель»), Ярославский завод топливной аппаратуры. Ведутся переговоры о покупке УралАЗа, Голицинского автобусного завода, Ярославского завода дизельной аппаратуры, Тутаевского моторного завода, Минского автозавода.