ОАО «Российские железные дороги» провозгласило свою новую цель: вывести пассажирские перевозки на безубыточный уровень. По пессимистическому сценарию, это произойдет к 2010 году, заявил в минувшую пятницу вице-президент компании Сергей Козырев, по оптимистическому, если государство найдет механизм компенсации выпадающих доходов РЖД от перевозок льготников, -- к 2006-му. Правда, при этом он уточнил, что добиться этой цели железнодорожники смогут лишь благодаря усилению перекрестного субсидирования внутри пассажирского комплекса -- за малообеспеченных граждан будут платить не грузоотправители, а более состоятельные пассажиры. Насколько это соотносится с экономической логикой (например, с динамикой пассажиропотока, ведь в случае роста тарифов на проезд в комфортных условиях пассажиры могут попросту пересесть в более низкий класс или выбрать самолет или автобус), г-н Козырев не объяснил. Равно как не обозначил и ожидаемый экономический эффект.

Пассажирский комплекс на фоне низких доходов населения и необъятных расстояний страны всегда был ярмом для железных дорог. Теперь же, когда РЖД обрела право на самостоятельный бизнес, он и вовсе стал препятствием для получения прибыли. В 2003 году железнодорожники насчитали себе 63 млрд руб. убытков от пассажирских перевозок, в нынешнем прогнозируют около 60 млрд руб., в том числе 30 млрд в дальнем сообщении. Пока, по словам г-на Козырева, перевозки в плацкартных вагонах окупаются лишь на 18%; в общих -- на 21%; в купейных -- на 80% и только СВ приносят прибыль -- доходы превышают расходы на 40%. «Пользуясь правом самостоятельно устанавливать тарифы в купейных вагонах и СВ, а также в фирменных поездах, -- пояснил г-н Козырев, РЖД намерена полученную прибыль от СВ перераспределять таким образом, чтобы не повышать тарифы на плацкартные и общие вагоны». Между тем на долю СВ приходится лишь 5% перевозок.

Похоже, г-н Козырев и сам сомневается в большом успехе такого перераспределения, ведь аналогичную работу железнодорожники пытаются вести уже несколько лет, но даже видимости эффекта она не принесла. Да и рассчитывать на рост тарифов в ближайшие четыре президентских года борьбы с бедностью, очевидно, бессмысленно. Поэтому г-н Козырев дал понять журналистам, что безубыточности этой сферы РЖД придется добиваться путем применения неких других механизмов.

Одним из них является создание Федеральной пассажирской компании (запланировано согласно программе реформы отрасли), которая займется развитием высокодоходных бизнесов -- багажных, грузобагажных и туристических перевозок, созданием в стране единой сети сервис-центров, расширением рекламной деятельности (непрофильной), а также совершенствованием сети питания пассажиров на вокзалах и в поездах.

Уже более полугода готовится новый прейскурант на пассажирские перевозки, проект которого, как уверяет г-н Козырев, через месяц будет представлен правительству. По его словам, «это будет революция в пассажирском хозяйстве» -- тарифы предлагается дифференцировать по девяти классам: в частности, люкс, бизнес-класс, эконом-класс, 2-й и 3-й классы. Очевидно, что спектр доходов железнодорожников (в том числе частных компаний, которые, как правило, близки к топ-менеджерам РЖД и бывшим чиновникам бывшего МПС) таким образом расширится и будет меньше зависеть от государства. Рост цены билета для состоятельных пассажиров железнодорожники обещают компенсировать повышением качества услуг: так, по словам г-на Козырева, в этом году приобрести билет на поезд можно будет по кредитным картам.

Впрочем, основную надежду железнодорожники возлагают на то, что государство обеспечит компенсацию убытков РЖД от перевозок пассажиров, пользующихся льготами, -- таковых уже более 70 млн, или 46% всех пассажиров. По словам г-на Козырева, РЖД предлагает перейти от льгот, за которые никто не отвечает, к адресному дотированию. Однако, по его словам, против этого варианта решения выступают силовые ведомства, представители которых составляют значительную часть льготников.