Байкало-Амурская магистраль -- последняя из великих советских строек и едва ли не самый сомнительный индустриальный проект в истории России. В 70--80-х годах БАМ был гордостью СССР -- ударная комсомольская стройка, дающая возможность промышленного освоения Восточной Сибири, трудовые подвиги героической молодежи и прочая, и прочая. Но в 90-е годы магистраль превратилась в дорогую обузу: и вроде бы не очень-то и нужна, и бросить жалко -- ведь столько труда в эти рельсы вложено. Теперь БАМ опять пытаются превратить в активно работающую дорогу. Прав1да, приспособить советскую стройку к современным реалиям очень непросто.

Второй Транссиб

Отдельные куски нынешнего БАМа понемногу, без помпы и комсомольской удали, начали строить еще в 30-х годах прошлого века. Тогда же стали обсуждать возможность создания «второго Транссиба» -- севернее и подальше от китайской границы. В 1930-м проектные организации Сибири и Дальнего Востока даже получили заказ Москвы начать составление планов строительства дороги. Кстати, тогда впервые и появилось это знаменитое название -- Байкало-Амурская магистраль. А в 1937 году решение о начале строительства магистрали было наконец принято.

Правда, БАМу сталинских времен помешала Великая Отечественная: частично уложенную меридианную ветку от Транссиба на Тынду в 1941 году пришлось разобрать на оборонные нужды. Но в 1943--1945 годах все же построили стратегически важную железную дорогу от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани -- ныне это «восточные ворота» БАМа. Потом, в 50-х, проложили западный участок Тайшет--Усть-Кут. После этого оказалось, что четверть магистрали (1150 из 4300 км) уже построено. Но ветку на Тынду начали восстанавливать лишь в 1972 году.

В пять раз дороже

К тому времени оставалось построить самые сложные участки железной дороги. Юг Восточной Сибири -- это горы высотой 2--4 тыс. метров. Перевалив один хребет, дорога утыкается в следующий. БАМ был крайне амбициозным проектом -- нигде в мире до этого не прокладывали 4 тыс. километров железной дороги по столь пересеченной местности. Неудивительно, что трасса оказалась чудовищно дорогостоящей: строительство обошлось в 10 млрд руб. советского времени, хотя первоначально планировалось потратить всего два миллиарда.

Но эпоха всенародного энтузиазма началась только в 1974 году, когда состоялся XVII съезд комсомола. Он объявил БАМ ударной комсомольской стройкой. ВЛКСМ приступил к активному заманиванию молодого поколения на строительство стратегической магистрали. На север Иркутской области потянулись добровольцы -- кто за романтикой, кто за длинным рублем, кто за квартирой. Впрочем, как это обычно бывало, часть молодежи строила дорогу в «добровольно-принудительном» порядке, как, например, солдаты железнодорожных войск и стройбатовцы.

Идеальная советская стройка

Для Советского Союза комсомольский БАМ оказался удачной идеей. Помимо того что плановая экономика получала новую цель, магистраль имела и идеологическую задачу -- создать для молодых романтику покорения Сибири. БАМ должен был заменить комсомолу 70--80-х Днепрогэс, Магнитку и целину. В феврале 1974 года первый комсомольский десант высадился у слияния рек Ния и Таюра, недалеко от места, где сейчас находится первый бамовский поселок Звездный. Весной 1974 года началось активное строительство магистрали сразу по нескольким направлениям комсомольскими стройотрядами.

По плану дорогу собирались завершить в течение десяти лет. И действительно, в 1984 году было уложено "золотое звено", соединившее западную и восточную части магистрали; теперь пути шли на всем протяжении трассы -- от Тайшета до Ванино. Однако постоянное движение на БАМе началось только в 1988 году, а строительство нескольких тоннелей все еще продолжалось.

Нерыночная магистраль

В период перестройки начался неромантический период в истории магистрали: по БАМу было просто нечего возить. Пассажирские поезда, как и прежде, шли по Транссибу, а по новой трассе пускали в основном редкие товарняки -- был период, когда по БАМу в сутки проходило всего восемь пар поездов. Естественно, всего за несколько лет магистраль пришла в упадок и запустение. В середине 90-х управление БАМа в Тынде расформировали за ненадобностью и стройку коммунизма поделили между Дальневосточной и Восточно-Сибирской железными дорогами. Осевшие в бамовских поселках строители оказались никому не нужны: работы на трассе было мало, а из-за нехватки денег уехать на «материк» могли немногие. БАМ надолго стал «образцовым примером» депрессивного региона.

Наверное, главная проблема БАМа -- то, что он плохо состыковывается с современной экономикой. В советское время проект этой дороги хорошо встраивался в принципы планового хозяйства. Геологи обнаружили в горах Южной Сибири десятки перспективных месторождений, таких как Чинейское месторождение титаномагнетитовых и медно-платиновых руд, Удоканское медное месторождение, Эльгинское и Апсатское угольные, Катугинское месторождение редкоземельных руд и т.д., планировалась их разработка. И если бы БАМ строили в эпоху индустриализации, то он сейчас был бы вполне успешно работающей трассой, соединяющей несколько крупных промышленных районов размером с Норильск или Кузнецкий бассейн. Но в 80-е годы сил и средств на такой хозяйственный подвиг у советской власти уже не хватило: дорогу построили, но до добычи руд и угля руки уже не дошли.

Кроме того, несмотря на то, что еще в 1984 году телевидение на всю страну показало укладку «золотого звена» магистрали, полностью реализовать проект БАМа в советское время так и не удалось. Великий российский долгострой -- Северо-Муйский тоннель протяженностью 15 343 метра -- закончить тогда так и не смогли. Поезда пускали по обходам, причем первый из них был слишком крут для пассажирских составов. Позже для них построили второй обход со знаменитым «Чертовым мостом» над глубоким ущельем, а сам тоннель -- «наш Сен-Готард» -- достраивали без малого 28 лет. Лишь в 2001 году его пробили, но на устранение недоделок понадобилось еще два года -- в эксплуатацию тоннель приняли 4 декабря 2003 года. После этого, по словам начальника Дальневосточной железной дороги Виктора Попова, поток грузов на БАМе возрос на 14%. Сейчас на сотне станций и разъездов дальневосточного участка БАМа работает около 30 тыс. железнодорожников. Основной поток грузов -- это руда, нефть, лес, доставляемые в тихоокеанские порты.

Транзит в будущее

Видимо, если у БАМа и есть будущее, то нужно рассчитывать прежде всего на транзит. Когда у наших новых капиталистов дойдут руки до освоения рудных месторождений, неизвестно. Зато есть возможность сделать из магистрали экспортно-импортную трассу, с выходом на порты Дальнего Востока. Однако ждать этого, видимо, придется не один год. Кроме того, БАМ сейчас заочно конкурирует с проектом гигантской железнодорожной магистрали от Европы до Южной Кореи (в прошлом году МПС даже начало сочинять проект транскорейской магистрали, которая соединит Транссиб с крупными портами Кореи). Но у этой идеи пока нет даже проекта, а БАМ уже существует в полном объеме. Но пока магистраль больше напоминает памятник советскому времени, чем полноценно работающую железную дорогу.

Байкало-Амурская магистраль -- железная дорога, проходящая по Восточной Сибири и Дальнему Востоку. Это второй (наряду с Транссибом) магистральный железнодорожный выход России к Тихому океану. Общая протяженность от Тайшета до Советской Гавани -- 4300 км. Главная (широтная) линия БАМа -- от Усть-Кута (на Лене) до Комсомольска-на-Амуре; к ней примыкают два участка, построенные в конце 40-х -- начале 50-х годов ХХ века: Тайшет--Усть-Кут и Комсомольск-на-Амуре -- Советская Гавань. С Транссибирской магистралью БАМ связан тремя соединительными линиями: Бамовская--Тында, Известковая--Ургал, Волочаевка--Комсомольск.