Поездив три месяца по рельсам рыночных отношений -- а именно столько времени прошло с момента преобразования Министерства путей сообщения в крупнейшую транспортную компанию в мире ОАО «Российские железные дороги» (РЖД), -- железнодорожники решили четко расставить приоритеты в своей работе.

Руководство РЖД в минувшую пятницу сообщило о том, что объем продаж в прошлом году возрос почти на 25% по сравнению с 2002 годом и составил свыше 17 млрд долл. Цифры для железнодорожников страшно важные и приятные. В следующем году ожидается рост еще как минимум на 4,7%. В итоге РЖД планирует получить через год не менее 8 млрд руб. чистой прибыли и на такую же сумму сократить кредиторскую задолженность.

Несмотря на то что как наследник железнодорожной монополии РЖД пока вне конкуренции, экс-чиновникам уже наступают на пятки частники, пытающиеся отхватить самые лучшие куски пирога. «РЖД практически полностью берет на себя перевозки низкодоходных грузов, в то время как конкурирующие операторы специализируются в высокодоходном сегменте», -- сокрушается президент компании Геннадий Фадеев, приводя в пример перевозчиков каменного угля, на которые приходится свыше 28% грузооборота РЖД и всего лишь около 13% доходов. В текущем году железнодорожники намерены побороться с автомобилистами за часть перевозок высокодоходных грузов (прежде всего товаров, требующих срочной доставки, металлических изделий, автомобилей), утерянных за последние годы. Не останется в стороне и самый высокодоходный груз -- нефть: РЖД проанонсировали намерение увеличить транспортировку сырья ЮКОСа в Китай с 3 млн т в прошлом году до 12 млн т в 2006-м.

Впрочем, железнодорожники уже знают, кого винить в случае, если их планы будут нарушены. РЖД не хватает рычагов по установлению грузовых тарифов. По словам г-на Фадеева, «отсутствие решений по дерегулированию грузовых тарифов в конкурентных секторах рынка снижает конкурентные возможности компании и ее доходность».

Виноватыми, очевидно, будут признаны и пассажиры. Оптимист и государственник г-н Фадеев выразил недовольство тем, что РЖД вынуждены покрывать за счет собственных средств убытки от пассажирских перевозок. По его словам, из-за столь непомерной социальной нагрузки у ОАО низкая рентабельность. Несмотря на то что пассажироперевозки пошли в рост (в прошлом году было перевезено на 3,1% пассажиров больше, чем в 2003-м, в этом году ожидается рост еще на 2%), от 1,3 млрд пассажиров, проехавшихся по «железке» в 2003 году, РЖД досталось 65 млрд руб. убытков. РЖД предлагают переложить перевозки льготников напрямую на госбюджет, что должно сократить убытки вдвое. А от региональных властей г-н Фадеев по-прежнему требует покрывать убытки от пригородных перевозок, например создавать совместные с РЖД пассажирские компании.

Впрочем, на финансовую поддержку государства железнодорожники больше не рассчитывают. Во втором полугодии РЖД планирует выйти на внешний рынок заимствований. Железнодорожники уже объявили, что для получения кредитного рейтинга международных рейтинговых агентств они собираются заключить договор о предоставлении консультационных услуг с одним из крупнейших инвестбанков, JP Morgan. Дополнительные возможности по ведению доходных операций на фондовом рынке, по мнению г-на Фадеева, откроются после образования дочерних железнодорожных компаний. Первые -- "Рефсервис" и "Трансконтейнер" -- должны появиться также во второй половине этого года.