Стратегическое планирование в российской экономике прочно вошло в моду. Вслед за документом, призванным задать ориентиры и инструменты развития энергетического сектора, правительство вплотную подобралось к транспортному комплексу. Рассмотреть транспортную стратегию кабинет Касьянова намерен 25 декабря, сегодня же к ней подберется Госсовет. Нет никаких сомнений в том, что губернаторы дружно поддержат труд рабочей группы под руководством главы администрации Новосибирской области Виктора Толоконского. А немногочисленные замечания будет поручено учесть при подготовке к обсуждению на заседании правительства.

Проект транспортной стратегии (очевидно, вышедший из недр Минтранса) можно назвать достаточно емким (всего лишь 46 страниц крупным шрифтом), грамотно структурированным и в целом системным. Стратегическая цель декларируется довольно абстрактно -- «обеспечение посредством транспорта экономического роста и повышение качества жизни нынешних и будущих поколений россиян» (глава транспортного ведомства Сергей Франк конкретизировал этот тезис как создание необходимых условий для удвоения ВВП к 2010 году). Но при этом ставится ряд вполне конкретных приоритетных задач, которые нужно решить. Это и создание в стране опорной транспортной сети без разрывов и «узких мест», ликвидация административных барьеров в системе товародвижения и диспропорций в развитии транспортной системы и повышение надежности и доступности услуг магистрального пассажирского транспорта. Кроме этого, стратегия ставит задачу решить проблемы, связанные с высокими темпами автомобилизации в России, адекватно перестроить транспортную инфраструктуру для реализации потенциала страны как транзитной державы, повысить конкурентоспособность отечественных перевозчиков и развивать экспорт транспортных услуг. Не обойден и вопрос безопасности, причем, как вчера заявил г-н Франк, не останется в тени такое важнейшее направление, как повышение безопасности на дорогах: поставлена цель снизить количество гибнущих в дорожно-транспортных происшествиях на 50%.

В стратегии обозначается необходимость повышения конкуренции в транспортном секторе и привлечение частных инвестиций. Государственное регулирование по-прежнему называется «необходимым атрибутом нормального функционирования транспортной системы», однако роль государства как хозяйствующего субъекта должна быть минимизирована. По словам г-на Франка, ежегодные вложения в поддержание и развитие транспортной системы рабочая группа, разработавшая стратегию, оценивает в «напряженную сумму» примерно 20 млрд долл. Из них бюджеты всех уровней должны обеспечить лишь четверть необходимых средств, а остальные деньги, как предполагается, «принесут частные инвесторы». Чтобы привлечь их к рисковому ведению бизнеса с государством, предлагается целый ряд схем и механизмов -- от налоговых преференций до применения форм «государственно-частного партнерства», таких как концессия, схем «построил--используй--передай», долгосрочная аренда и других. Что касается средств, то, как заметил министр транспорта, важно не то, сколько средств выделено, а насколько разумно их использовали. «Жителям Сибири прекрасно знакома народная мудрость, -- заметил г-н Франк, -- один километр железной дороги ведет в никуда, а километр взлетно-посадочной полосы -- в весь мир».