В секторе пассажирских перевозок стартовала конкуренция. Вчера президент РЖД Геннадий Фадеев заявил о том, что уже выданы лицензии пяти компаниям-операторам и для четырех документы практически подготовлены. Однако железнодорожники не собираются без боя сдавать частникам наиболее прибыльные направления (Москва -- Санкт-Петербург, Москва -- Рязань, Москва -- Юг), где рентабельность достигает 60% и выше. Частные операторы, напротив, интересуются только доходными направлениями и скорее всего в конце концов их получат.

Как сообщает пресс-служба РЖД, уже имеют лицензии для осуществления пассажироперевозок питерское ЗАО "Окдайл", возглавляемое сыном опального экс-министра путей сообщения Николая Аксененко, московская транспортная компания «Гранд Сервис Экспресс», питерский «Транслайн» и Сочинская транспортная компания. В очереди стоят «ТрансГруппАС», «Омск-пригород», "Алтай-пригород" и "Кузбасс-пригород". По информации газеты «Время новостей», Сочинская транспортная компания и «ТрансГруппАС» также близки к г-ну Аксененко, а региональные пригородные перевозчики -- к нынешнему руководству федеральным железнодорожным ведомством. Именно это обстоятельство позволяет с большой долей уверенности предполагать, что наиболее «лакомые» направления частники все же получат, а тем компаниям, которые придут на рынок пассажирских перевозок несколько позднее, достанутся лишь действительно практически нерентабельные маршруты, которых в России, по данным МПС, абсолютное большинство.

Вчера вопросу растущих убытков от пассажирских перевозок посвятил пресс-конференцию замглавы МПС Юрий Дьяконов. В 2003 году, по его прогнозам, они составят около 60 млрд руб. против 54 млрд в прошлом году. Однако ни федеральные, ни региональные власти, по его ощущениям, пока не собираются платить за пассажиров, перекладывая таким образом финансовую нагрузку на плечи бизнес-структур, являющихся грузоотправителями.

Как известно, тарифы на пассажирские перевозки устанавливаются государством исходя из финансовых возможностей граждан, что, по расчетам МПС, намного ниже реальных затрат железнодорожников. Пассажирские перевозки практически во всем мире планово убыточные (за исключением, может быть, Японии, где плотность населения и тарифы весьма высоки). Покрытие убытков от перевозок дальнего следования в России возлагается на федеральный бюджет, убытки от пригородных перевозок по правительственному постановлению обязаны компенсировать региональные власти, взамен получающие право устанавливать на них тарифы. Впрочем, фактически эта система не работает.

В федеральном бюджете (профицитном) в этом году на эти цели было выделено всего около 300 млн руб., хотя за девять месяцев МПС показало убытков от перевозок дальнего следования на сумму 21,3 млрд руб. А из 89 субъектов в прошлом году только 28 компенсировали убытки от пригородных перевозок целиком. В мае терпение тогда еще министра путей сообщения Геннадия Фадеева лопнуло, и он потребовал от регионов 100-процентной компенсации. «Раньше просили губернаторов покрывать нам 40--50% убытков, но больше попрошайничать не будем», -- горячился он. Однако, по словам г-на Дьяконова, в сентябре этого года при убытках в 488 млн руб. регионы компенсировали только 230 млн руб. (47,2%). Как считают в МПС, так будет всегда, пока правительство своим волевым решением не обяжет губернаторов выделять деньги.

Федеральный центр, по словам г-на Дьяконова, не собирается отказываться от предоставления льгот чиновникам -- начиная с депутатов и заканчивая работниками спецслужб. Стоимость их поездок ежегодно превышает 8 млрд руб., а компенсации железнодорожникам за это практически не выплачиваются.

Все это означает, говорит г-н Дьяконов, что вопреки всем обещаниям правительства в ближайшем будущем сохранится перекрестное субсидирование. «В Минфине нам сказали: денег на все это в 2004 году нет», -- развел руками г-н Дьяконов.

Правда, железнодорожники все же пытаются находить способы привлечения региональных денег. Например, администрациям регионов предложено на паритетных условиях (поровну и затраты, и прибыли) создавать пригородные пассажирские компании. Такие фирмы уже созданы в Новосибирской, Омской, Томской и Кемеровской областях. На Западно-Сибирской железной дороге, по утверждению замминистра, благодаря этому удалось сократить убытки до 5%. Остальные губернаторы (а предложения были разосланы всем) пока отказываются идти на дополнительные траты.