По кабинетам Белого дома уже не первый месяц ходит документ, принятие которого может существенно повлиять на автомобильный рынок России. Если распоряжение правительства с открытыми пока датой и номером обретет необходимые для вступления в силу атрибуты, то с 1 января 2004 года все отечественные автопроизводители будут вынуждены перейти на выпуск машин, удовлетворяющих нормам Euro-2. Хорошо это или плохо, не вопрос: вина за загрязнение воздуха на 90% лежит именно на автотранспорте.

Нормы Euro-2 -- это более чистые по выхлопам двигатели, обязательный катализатор-нейтрализатор, а также улавливатели паров бензина. Между тем готовность российского автопрома к предстоящим нововведениям неоднозначна.

АвтоВАЗ. Едва ли не все переднеприводные автомобили, сходящие с заводского конвейера, давно уже отвечают нормам Euro-2. Более того, «десятки», собранные на экспорт в Европу, сертифицируются по Euro-3. Полноприводные «Нивы» к перестройке тоже вполне готовы. Двигатель, разработанный и применяемый в «Шевроле-Ниве», в агрегатный отсек самого популярного отечественного внедорожника устанавливается, как родной. Проблемы могут возникнуть только с «классикой». В этих автомобилях нет места для инжектора, катализатора и улавливателя паров. Возможные переделки повлекут увеличение стоимости самых доступных на сегодняшний день автомобилей на 400--500 долл. А это уже «девятка». При этом лучше и удобнее сами по себе эти автомобили в процессе изменений не станут. Вероятно, подобные расчеты и стали причиной того, что тольяттинцы уже до конца этого года собираются производство «классических» автомобилей подбросить «Ижмашу».

ГАЗ. Горьковчане к новой жизни готовились давно. В результате серьезной и кропотливой работы «Волги», «Соболи» и «Газели» теперь оснащаются новыми, отвечающими современным требованиям по экологии и весьма удачными двигателями производства ЗМЗ и Iveco.

УАЗ. Сейчас «козла» можно купить за 4 тыс. долл. Так вот, больше этого не будет. Под «правильные» моторы переделана новая легковая серия, производство которой началось в июне этого года. В результате эти автомобили стали заметно дороже своих предшественников. Главный же сектор производства ульяновцев -- коммерческие автомобили, известные всем «буханки» -- новых веяний не приемлют абсолютно. Расположенный у них в салоне небольшой двигатель вырасти не в состоянии. Некуда. Разработка нового -- дело не одного года.

Сейчас на заводе всерьез подумывают о полном прекращении выпуска самых популярных внедорожных грузовичков и микроавтобусов, колесящих восточнее Урала. То есть недорогие кареты скорой помощи, хлебовозы и машины для обслуживания вахтовиков исчезнут с авторынка совсем. Справятся ли поселковые бюджеты с Euro-2 -- вопрос риторический. Армия и МЧС завод не выручат. Их суммарный заказ на сегодняшний день -- это всего 2--3% продукции. Сохранять из-за этих нескольких процентов целую линию со станками и персоналом ульяновцы не станут.

ЗМА и СеАЗ. С «Окой» у производителей обязательно возникнут самые серьезные проблемы. Нынешний двигатель к изменениям не готов совсем. Даже если начать заниматься этим сейчас, к 1 января не успеть. С принятием правительственного распоряжения два завода встанут. Если, конечно, никто не позаботится оговорить так называемые «исключения» для «социально важной» продукции.

Ижмаш. В свое время ижевцы сделали ставку именно на производство самых дешевых автомобилей. Можно махнуть рукой на то, что установка только катализатора-нейтрализатора «утяжеляет» машину на 150--200 долл. А переделка моторного агрегата, а разработка нового двигателя? Такие работы не планировались и не проводятся до сих пор. Скорее всего и этому заводу грозит остановка.

Итак, после принятия распоряжения мы станем лучше дышать и лишимся дешевых легковых и коммерческих автомобилей, а весьма ограниченные в средствах армия и МЧС потеряют свою основную легковую единицу. Есть еще нюанс, о котором не стоит забывать. Огромные запасы этилированного бензина с военных складов, будучи официально списанными, то и дело попадают в танки автозаправок. Для двигателей, оснащенных катализаторами, такой бензин -- смерть. А когда эти запасы кончатся, одному богу известно.

Автопроизводители нервничают. Их переживания связаны даже не с новыми «зелеными» веяниями -- с ними они как-нибудь разберутся. Для «локомотивов промышленности» главная проблема состоит в том, что у властей нет четкого плана модернизации автопрома. А в той же Германии, к примеру, такой план есть аж до 2014 года. Там все знают, что и когда нужно будет модернизировать, а потому, приступая к производству нового автомобиля, они и вкладываются в него ровно настолько, насколько это необходимо. Впрочем, российское правительство тут сложно укорять, ведь при формировании внутренней политики оно вынуждено реагировать не только на конъюнктуру мирового рынка. Но и сам отечественный автопром, ставший, кстати, частным, находится в таком состоянии, что ему, за редкими исключениями, требуется программа не модернизации, а скорее реанимации. А этого из Белого дома при всем желании не добиться.