Правительство всерьез озабочено ходом реформы авиапрома. Еще больше за этот процесс волнуются частные представители данного бизнеса. Перед вчерашним заседанием кабинета министров они организовали масштабную пиар-акцию, целью которой было объяснить властям и обществу, что пора создать единую национальную авиационную компанию. И не просто создать, а по сходной цене уступить ее частному бизнесу. Дискуссия на заседании кабинета в общем-то вокруг этого и шла.

От имени бизнеса слово держал президент группы компаний КАСКОЛ Сергей Недорослев. (Накануне заседания правительства компании КАСКОЛ, КБ Яковлева, «Ильюшин-финанс» и Национальный резервный банк подписали меморандум, предполагающий выработку консолидированной программы по укрупнению компаний авиапрома.) Г-н Недорослев прямо так и заявил, мол, «мы, представители частного бизнеса, уже создаем объединенную компанию». Объяснив, как это все здорово, он тут же оговорился, что без государства объединителям никак не обойтись. А роль столь нужному государству он отвел следующую: вы отдайте нам оставшиеся в государственной собственности предприятия «по справедливой цене».

Премьер-министр Михаил Касьянов в ответ для начала порекомендовал представителям бизнеса помимо пафосных слов еще представить правительству свои предложения в письменном виде, дабы их можно было осмыслить. После чего сделал программное заявление. Он заявил, что Россия не может обойтись без своей авиации. «Это наш сознательный выбор», -- подчеркнул премьер-министр. При этом он дал понять, что государство не намерено поддерживать авиапром просто ради того, чтобы в России был авиапром. «Мы не должны добиваться места на мировом рынке за счет затягивания поясов, мы должны это делать за счет концентрации производства и снижения издержек производства», -- сказал г-н Касьянов. Иными словами, и власть, и бизнес не расходятся во мнении, что в будущем в России должна сложиться единая национальная авиакорпорация. Но власть в отличие от бизнеса не считает возможным взять да и слить в одни руки за бесценок все авиапредприятия. Отметив, что «без частного бизнеса не получится», г-н Касьянов напомнил, что «нельзя забывать и об интеллектуальной собственности родной авиации, созданной на деньги налогоплательщика». На его взгляд, страна в итоге реформы авиапрома должна получить национальную корпорацию с оформленной на государство интеллектуальной собственностью.

Вице-премьер Борис Алешин, курирующий отрасль, также подчеркнул, что простой передачей авиапромышленности в одни руки проблем не решить. Он сообщил, что проект создания единой корпорации, очевидно, будет разработан правительством вместе с бизнесом к концу года -- в декабре. Вице-премьер высказал пожелание видеть в этой корпорации и западного инвестора. А на вопрос, готово ли государство пересмотреть свой подход и отдать западному участнику более 25%, г-н Алешин лишь мягко заметил, что такое предложение рассматривается. Что касается особенной заинтересованности НРБ и лично его главы Александра Лебедева в создании единой авиакомпании, то вице-премьер припомнил заслуги бизнесмена, назвав последнего «дедушкой авиапрома постсоветского периода».

О справедливости цен на заседании кабинета поговорил и еще один представитель авиапрома из КБ Яковлева. Он сообщил собравшимся, что стоимость авиабилетов низкая и ее надо увеличить, дескать, следует заложить в цену 10-процентный спецсбор, который нужно пустить на развитие предприятия «Авиастар». Выступавший и сам не скрывал, что его предложение -- это прямое нарушение как минимум антимонопольного законодательства. Но все равно не сдавался: "Зачем нам законодательство ради законодательства. Ведь надо, чтобы дело делалось».

Из материалов к заседанию правительства РФ по вопросу «О ходе реформирования предприятий и организаций авиационной промышленности»

К настоящему времени в рамках первого этапа Программы в авиационной промышленности сформированы и функционируют восемь интегрированных структур (ОАО «Аэрокосмическое оборудование», «Авиаприбор-Холдинг», «Туполев», АХК «Туполев», НПО «Сатурн», «Тактическое ракетное вооружение», ФГУП «РСК «МиГ» и «Сухой») и завершается работа по созданию еще трех структур (ОАО «АХК «Сухой», ОАО «Двигатели «НК», ОАО «Ил»).

В результате реализации Программы к началу 2005 года в авиационной промышленности будет завершен первый этап реформирования в виде создания 19 системообразующих интегрированных структур.

Второй этап реформирования предполагает укрупнение интегрированных структур, созданных на первом этапе, с целью создания к 2007 году 5--7 укрупненных многопрофильных структур, объединяющих основной научно-производственный потенциал отрасли. В этой связи в 2005--2006 годах целесообразно рассмотреть технико-экономические обоснования и системные проекты создания единой российской авиастроительной корпорации как перспективную задачу реструктуризации отрасли. Необходимым условием устойчивого функционирования создаваемых в авиационной промышленности интегрированных структур является формирование и развитие рынка авиационной техники в России. Это предполагает укрупнение российских авиакомпаний с целью улучшения их финансового состояния и повышения инвестиционного потенциала, необходимого для самостоятельного обновления парка воздушных судов, и разработку механизмов, стимулирующих спрос и обеспечивающих взаимную ответственность организаций промышленности, воздушного транспорта, финансовых институтов и лизинговых компаний....

Серьезной проблемой остается отсутствие реальных заказов на авиационную технику нового поколения, что не позволяет обеспечить должную загрузку предприятий отрасли. В этой связи необходимо в кратчайшие сроки проработать вопрос о заключении между авиакомпаниями и предприятиями промышленности инвестиционных договоров на постройку и приобретение воздушных судов, предусматривающих внесение авансовых платежей, а также гарантии инвесторам по вкладываемым финансовым средствам. ...Важным стимулом для приобретения новых воздушных судов должно стать предоставление преимуществ авиакомпаниям, эксплуатирующим отечественные воздушные суда нового поколения и (или) заключившим инвестиционные договоры на их постройку и приобретение, при рассмотрении вопросов выделения лицензий на воздушные линии повышенного спроса, продления ресурсов и т.п.